São os veículos elétricos verdadeiramente ecológicos?

A batalha por um planeta mais sustentável começou há muitos tendo como alvo fácil o automóvel. Mas será que é por aí o caminho?

Evidentemente que a indústria automóvel gosta de se flagelar dando uns tiros nos pés, como sucedeu com o DIeselgate, escândalo que espoletou uma explosão de fervor ambientalista que espalhou estilhaços para todo o lado. A única forma de escapar sem grandes mossas ao escândalo e ao manto de suspeição que cobriu toda a indústria, foi apanhar a boleia da Tesla, onda que os ambientalistas também cavalgaram e os políticos também. Mas, as questões continuam a ser muitas e a mais pertinente é: afinal são os veículos elétricos a solução? Ou a armadilha que foi estendida para enfraquecer uma indústria que emprega milhões de colaboradores e tem peso decisivo na economia de todo o Mundo, não passa de um embuste?

Confesso que não sei a resposta a nenhuma das perguntas, mas o senso comum nestas coisas radicais exige que olhemos com a atenção para os números, pois esses não mentem. Primeiro a radicalização dos políticos.

Há quem compre golas anti fogo consumíveis pelo fogo, há quem compre ambulâncias novas que se avariam nos primeiros metros, há idiotas que abrem a boca com declarações que mostram muita necessidade de mostrar serviço com pouco conhecimento, há ainda quem entenda que a meta CO2 zero será alcançada amanhã com medidas como a proibição de comer carne de vaca. Ou seja, pessoas a dizer e a fazer disparates é coisa que não falta dentro da classe política e fora dela.

Portanto, os limites de emissões de CO2 estabelecidos pela União Europeia para 2021, 2030 são ditados por aquilo que os políticos entendem ser o melhor para o ambiente. Em 2021 a média de emissões de um construtor será de 95 gr/km de CO2. Em 2030 será de 66 gr/km de CO2. E o que diz a Comissão Europeia sobre isso? Que os objetivos traçados com estes limites são perfeitamente exequíveis com a aceleração dos veículos elétricos e de veículos com menos de 50 gr/km de CO2, que devem representar 20% das vendas em 2025 e 35% das vendas em 2030.

Ou seja, foi a Comissão Europeia que empurrou a indústria para os veículos elétricos, pois com limites tão draconianos, todos os construtores têm de oferecer vários modelos elétricos e eletrificados. Com custos de desenvolvimento brutais que já levaram gigantes a ter de se entender para partilhar custos, já custaram a cabeça a vários executivos e continua a ser uma hemorragia de dinheiro para a maioria sem que haja perspetiva de reaver o investimento nas próximas décadas.

O grupo Volkswagen, desejoso de deixar para trás das costas o Dieselgate, parece aquele jovem que foi apanhado em flagrante aos beijos com a amiga da namorada e que depois do dedo em riste da mais que tudo, faz tudo e mais um pouco para recuperar a confiança. É o único construtor que aposta numa massificação elétrica já a partir de 2020, investindo mais de 10 mil milhões de euros na família ID. 

Não vale a pena os defensores do ambiente e os adeptos da mobilidade elétrica – a maioria deles são adeptos por osmose e não por entendimento das questões – rasgarem as vestes ou colocar cinzas na cabeça em sinal de arrependimento pelos carros a gasóleo que compraram quando faziam pouco mais de dez quilómetros por dia ou pelos desportivos que tinham na garagem. 

Evidentemente que um carro elétrico tem uma pegada de CO2 inferior à de um carro com motor de combustão interna, sendo três vezes mais eficiente que um motor a gasolina ou gasóleo e duas vezes melhor que um híbrido convencional.

Mas é MENTIRA que a sua pegada seja de zero gramas de CO2!

A mobilidade elétrica só faz sentido se a eletricidade que carrega as baterias for produzida de forma alternativa, seja eólica, hídrica ou atómica. Se for produzida de forma tradicional, é tão ou mais poluente que a gasolina ou o gasóleo. Mas há mais!

Sabe quanto CO2 produz uma fábrica de baterias? Mais que um estudo diz que a corrida à produção de baterias leva ao consumo de muita energia que deixa uma pegada de CO2 absolutamente impressionante!

Mas o mais preocupante está plasmado num estudo feito pela Universidade de Liége, na Bélgica, liderado pelo professor Damien Ernst. Contas feitas por este professor universitário, permitem concluir que os carros elétricos estão muito, muito longe de serem limpos. 

Olhando para o estudo e usando a média de CO2 libertado pela rede elétrica europeia, Damien Ernst concluiu que um carro elétrico que utilize uma bateria de 60 kWh, feita na Europa, terá de cumprir 700 mil quilómetros antes de ser mais limpo que um modelo a gasolina, por exemplo. Este número poderia reduzir-se para 30 mil quilómetros se toda a rede elétrica europeia fosse renovável.

Claro que os cálculos de Damien Ernst foram alvo de copiosa discussão e de apresentação de cifras corrigidas. Muitos refizeram os cálculos e dizem que a diferença é de 350 mil quilómetros, ouros conseguiram emagrecer o valor para 80 mil quilómetros.

A verdade andará por aí, sendo certo que esta questão da produção de baterias não é lançada para cima da mesa pela primeira vez. Um estudo feito pelo “International Council on Clean Transportation” (ICCT) há cerca de um ano, recuperou 10 outros estudos já feitos sobre a questão do CO2 emitido na produção de baterias. Os resultados apurados vão dos 50 kgs de CO2 por cada kWh até 200 kgs por cada kWh. Ora, o ICCT fez a média e estimou um valor de 175 kgs de CO2 por cada kWh, o que adiciona 35 gr CO2/km à eficiência de um veículo elétrico, com uma bateria que dure 150 mil quilómetros. Segundo o ICCT, um Nissan Leaf com uma bateria de 30 kWh será, apenas, 30% mais eficiente que um carro a gasóleo, tendo o instituto escolhido o Peugeot 208 1.6 BlueHDI a gasóleo.

Os suecos do IVL Swedish Environmental Research Institute chegaram á conclusão que um carro elétrico com uma bateria de 100 kWh produziu entre 15 a 20 toneladas de CO2 antes de começar a andar. Ou seja, um elétrico com baterias muito potente e capazes de autonomia fora do comum, é mais poluente que um carro a gasóleo. A não ser que essas baterias sejam produzidas numa fabrica que utilize energias renováveis.

Em suma, se os veículos elétricos têm uma enorme vantagem ambiental, em termos locais e de utilização, o ciclo total de produção usa tanta energia que torna a mobilidade elétrica praticamente tão poluente como um veículo com motor de combustão interna, deixando muito a desejar nesse particular da salvação do planeta. Para os construtores, estes estudos não podiam chegar na hora mais errada, pois todos dizem que as fábricas devem ser mais sustentáveis e usar energias alternativas e renováveis. O que significa, para o responsável das finanças dos construtores, custos acrescidos que só vêm colocar mais pressão sobre a margem de lucro libertada com a atividade. E com estudos como o da Deloitte que diz que em 2030 termos mais de 10 milhões de veículos elétricos estacionados sem comprador, percebe-se que a industria automóvel se parece cada vez mais aos ratos encantados pelo flautista de Hamelin, a caminho do abismo.