Primeiro ensaio Toyota Supra: um excelente desportivo, mas apenas meio Toyota

Sete anos, não no Tibete, mas no departamento de pesquisa e desenvolvimento, esteve este Supra em gestação. Foi apresentado pela primeira vez há cinco anos no Salão de Detroit. Na altura, com forma de protótipo, elegante, com o nome FT-1 Concept, deixando no ar a ideia que a Toyota iria recuperar um carro que desapareceu há vinte e um anos. A confirmação acabou por aparecer e a felicidade dos adeptos do Supra acabou por ser engolida pela contestação e pela controvérsia, pois com o anúncio do Supra chegou a novidade da parceria da Toyota com a BMW.

Pelo meio a Toyota fez outros carros em parceria, entre eles o GT86, feito com a Subaru e o pequeno Aygo, feito com o grupo PSA, pelo que esta união com a BMW não é uma novidade por aí além. Porém, há uma grande diferença entre uma parceria com a Subaru para fazer um carro desportivo, produzir um anónimo citadino, e recuperar o Supra.

O Supra é um carro que deixou marca na história da Toyota, é um carro que povoa a mente dos adeptos dos desportivos, é um carro importante que tem uma enorme legião de adeptos. Não é um citadino descartável ou pequeno desportivo que é mais um exercício de engenharia do que outra coisa e que foi muito mal aproveitado pelo marketing da Toyota. O Supra é… o Supra! É um carro que está no olimpo dos desportivos japoneses como o Honda NSX ou o Nissan GT-R, e que esteve fora da arena durante vinte e um anos! O Supra é um carro tão importante que Akio Toyoda, um apaixonado por carros desportivos e patrão da Toyota, disse “quando andei com um Supra antigo, não tínhamos projetos para fazer um Supra novo, mas, secretamente, queria muito que acontecesse. O Supra passou a ser uma espécie de velho amigo que tem um lugar especial no meu coração.”

Face a tudo isto o que se poderia esperar? Que o maior construtor mundial e uma das maiores empresas do globo fizesse um carro totalmente novo, à altura do seu passado, nascido de uma folha em branco! Só que não!

A Toyota procurou uma parceria com uma marca alemã, escolheu um chassis e uma motorização alemã e faz o carro na Áustria, dando assim corpo ao Supra do século XXI. Uma profunda desilusão para os apaixonados do Supra e a polémica reacendeu-se com o lançamento do carro que, na base é um BMW Z4. E no primeiro contacto que tive com o carro… o Supra sabe muito a BMW.

Toyota explica o porquê da ligação alemã

Vincent Dewaersegger, da comunicação de produto da Toyota, confessou-me que “caso não tivéssemos feito esta parceria com a BMW, não estaríamos aqui a conversar sobre o Supra.” Fiquei surpreendido com tamanha sinceridade e a explicação surgiu lógica… para a Toyota, claro. O Supra não poderia ter um motor de quatro cilindros – terá, mais tarde, mas para já não nem híbrido, que fique claro – pois um dos destaques do desportivo japonês foi o bloco de seis cilindros em linha. Problema: a Toyota já não faz nenhum desses motores há muitos anos e voltar a fazer um bloco destes exigiria um projeto totalmente novo e uma fábrica nova. Perfeitamente inviável para um carro que a Toyota estima vender em pequenos números. Quem é que tem, ainda, um bloco de seis cilindros sobrealimentado? A BMW!

Para quem pensa que o carro foi desenvolvido em parceria, vou-lhe contar um segredo que Dewaersegger me contou. As equipas escaladas para fazer o Supra e o Z4 trabalharam juntas, colocaram todas as suas ideias dentro de um protótipo feito com base num Série 2 encurtado, que foi experimentado pelos responsáveis da BMW. Depois, foi enviado para o Japão e experimentado por Akio Toyoda e pelo engenheiro chefe do projeto, o mesmo homem que fez o GT86, Tetsuya Tada. Todos ficaram de acordo e foi dada luz verde ao projeto. E aqui separaram-se as águas, pois Tetsuya Tada ficou no Japão com o Supra e os alemães voltaram a Munique para cuidar do Z4. O primeiro é um coupé, o segundo um roadster. A mesma base, mas um mundo os separa.

Um coupé musculado!

Olhemos, então, para o Toyota Supra. É muito mais giro que o BMW Z4, sem dúvida nenhuma, com excelentes proporções, musculo bem evidente nas cavas das rodas traseiras, uma traseira arredondada com pujança e uma frente que imita o nariz de um Fórmula 1, desenhado com a particularidade de percebermos, sem dúvidas!, onde está o motor e quais as rodas que se ocupam da tração.

Por isso mesmo, era desnecessário todas as saídas e entradas de ar… falsas! Olhe para as fotos: todas as entradas de ar no capô, nas portas, nas ilhargas, por baixo dos faróis e dos farolins traseiros, tudo falso. Não havia necessidade…

Por baixo do longo capô lá está o seis cilindros em linha da BMW com 3.0 litros de cilindrada duplo turbo que, diz a Toyota, foi tratado pelos engenheiros da casa japonesa. As cifras não dizem isso pois tem 340 CV e 500 Nm de binário, exatamente os mesmos números do BMW Z4 M40i. A caixa automática de 8 velocidades também é da BMW com diferencial autoblocante… BMW.

Os segredos do Supra

Tetsuya Tada deu uma volta ao mundo pelos clubes de adeptos e, diz ele, “escutei de viva voz o que eles pretendiam para o Supra: motor dianteiro, tração traseira e bloco de seis cilindros com turbo. Tive de trabalhar muito para que o Supra fosse aquilo que o nome significa, ‘supreme fun to drive” (supremo prazer de condução).” Para isso, Tetsuya Tada escolheu o melhor: distribuição de pesos perfeita (50:50), rigidez absoluta que permite ao Supra ser mais rígido que o Lexus LFA, um carro feito em fibra de carbono e curta distância entre eixos com vias muito largas (a regra dourada dos desportivos). “Para chegar aqui, o carro tinha de ser um dois lugares e disse à administração que isso poderia limitar o número de carros vendidos, mas defendi que o Supra só poderia ser assim” disse o engenheiro japonês. E o Supra é tudo isso e muito mais.

Interior demasiado BMW porquê?

O motor, a caixa, o diferencial e mais um par de coisas da BMW que não são visíveis porque estão debaixo do belo manto do Supra, são aceitáveis na tal perspetiva de contenção de custos e porque a mecânica até é boa. Mas, o que se passa no interior é difícil de aceitar e os puristas da Toyota não perdoam.

Como poderei dizer isto… o Supra, por dentro, é um BMW. Os menos puristas dizem que isso é bom porque os materiais são de qualidade e é um ponto positivo, mas os guardiões da tradição querem lá saber da qualidade do interior. Querem o interior típico da Toyota, querem os botões espalhados e não lógica e ordeiramente arrumados, enfim, não entendem como a Toyota tem de deitar mão a tanta coisa da BMW. Emocionalmente, não faz sentido!

Mas, racionalmente, vou-lhe explicar as razões que estão por trás desta situação que tem estado a irritar de forma profunda os adeptos do Supra. Toda a mecânica vinda da BMW não podia vir sozinha, pois estamos no Século XXI. No passado, trocar motores era simples, um par de cabos e estava feito. Hoje isso não é possível e por isso, ao escolher a mecânica BMW, foi preciso trazer agarrada a gestão eletrónica. Isso acarreta utilizar o sistema iDrive, enfim, utilizar os ecrãs e o software da BMW. Ora, a não ser que a Toyota quisesse gastar todo o dinheiro que poupou com a escolha da mecânica BMW, fazer tudo isso de raiz é impossível. 

Vejam a dimensão ridícula a que estas questões tecnológicas chegaram: a Toyota, por uma questão de segurança, foi obrigada a alterar algumas áreas do software da BMW e tiveram de ser reescritas nada menos que 20 mil linhas de código. Depois disso, foi necessário compatibilizar essas alterações com o resto. Percebe, agora, porque é que a Toyota não podia deixar de utilizar os ecrãs, o mapa e o grafismo da BMW? 

Mesmo assim, ainda é possível ter um conta rotações que é Toyota e um painel de instrumentos japonês. Volante, controlos da climatização, comandos do volante, da coluna de direção, botões e até do sistema de áudio, são… BMW.

Felizmente a posição de condução é excelente, pois ficamos com o rabo bem baixo – dá para sentir como o chassis funciona – embora os bancos tenham ali um défice de apoio para as pernas. Se as costas nos abraçam com qualidade e com apoio correto que pode ser regulado, a base do banco é curta. Ironicamente, falta ali a extensão da base do banco que existe nos… BMW.

A bagageira não tem uma proteção atrás dos bancos – fiquei a pensar que uma mochila ou um saco pode sair disparado e viajar connosco se a condução for mais agressiva – e tem uma capacidade de 290 litros. Pareceu-me mais, mas não é coisa que quem compre um Supra se preocupe muito.

Em Portugal, o Supra só será vendido numa versão, a Premium, ricamente equipada, sem extras e onde não falta nada. A lista é longa, mas o que é importante dizer é que o carro tem um equipamento superlativo com um preço de 81 mil euros. Curioso, ou talvez não, exatamente o mesmo preço (na época em contos) do último Supra á venda em Portugal.

Um extraordinário carro

Provavelmente deve estar farto de ler sobre o Supra, mas era necessário explicar-lhe tudo o que o novo carro oferece e, sobretudo, desmistificar esta ligação à BMW. Vamos, então, ao que interessa!

Não conheço o BMW Z4, pelo que comparar não é possível. Mas sei que o Toyota Supra é um carro extraordinário. Igualá-lo a um Porsche 718 Cayman é capaz de ser um pouco exagerado, mas o Supra não fica longe. 

É um carro reativo, equilibrado, inspira confiança e veloz, muito veloz. Percebe-se porque é que Tetsuya Tada queria a curta distância entre eixos e deixou a BMW com um amargo de boca por ter um Z4 curto que ameaça a ideia de GT do novo roadster da casa alemã. E conseguiu empacotar toda a mecânica alemã num coupé que é um prazer conduzir. Nem tudo é perfeito, porém.

A caixa automática de oito velocidades é algo lenta e as patilhas do parecem ampliar essa lentidão, particularmente nas primeiras relações e no modo Sport. Dizer que só há dois modos, Normal e Sport e que a caixa tem modo manual sequencial.

O bloco da BMW é um velho conhecido e se nos regimes médios é excelente, falta-lhe um pouco de fôlego no topo do conta rotações de nada valendo levar o motor cima das 5500 rpm.

Outra dificuldade para a qual não consigo encontrar explicação reside nos travões. Os discos e maxilas são generosos e a potência do sistema é excelente, mas os discos ventilados não são perfurados e numa utilização intensiva começa a denotar fadiga.

Voltemos às coisas boas

A direção é leve e precisa, o eixo dianteiro vai para onde o mandamos através do volante e se o carregarmos á entrada das curvas, o chassis enrola de forma perfeita sejam curvas lentas ou rápidas, com o eixo traseiro a escorregar o suficiente. Se carregarmos muito a frente, a escorregadela pode ser maior se desligar o controlo de tração e de estabilidade. Mas o chassis comunica connosco e sabe-se, perfeitamente, quando a traseira vai rodar.

A suspensão não é absurdamente dura e a direção, como já disse, é direta e com o peso certo, particularmente no modo Sport, com uma rapidez impressionante. A curta distância entre eixos torna o Supra ágil numa estrada de montanha, as vias largas asseguram a estabilidade. É realmente impressionante o eficaz comportamento do Supra.

Para adicionar mais interesse, o Toyota Supra é benigno para o condutor: em mãos experientes pode atrasar a travagem, forçar a carga no eixo dianteiro, deixar o chassis rolar e acelerar com tido à saída, que dificilmente haverá sobreviragem ou subviragem. Em mãos menos experientes ou hábeis, pode travar mais cedo, sacrificar a entrada e sair com gás a fundo sem que o chassis se perturbe.

Se for mesmo hábil com o volante, verá que a tendência é para a traseira escorregar, mas o chassis fala consigo e diz-lhe quando é que os gordos pneus traseiros vão escorregar, sendo a caixa de direção rápida o suficiente para a contrabrecagem necessária. Em estrada funciona, em pista também.

Refinado, silencioso – apesar dos espelhos criarem um pouco de ruído – e até confortável no modo Normal, o Supra controla de forma perfeita suspensões e chassis, sendo fácil levar o Supra numa longa viagem, pois mesmo em autoestrada, é capaz de suportar andamentos médios com um ronronar do bloco e um refinamento impressionante.

A Toyota diz que mexeu no motor, no seu carácter e até na curva de binário, mas o barulho, o tato e até a exploração do motor é típico da BMW, aliás, sentado no banco do lado direito, como passageiro e descontando o sintetizador de som que respira para dentro do habitáculo, fechei os olhos e esquecendo que estava no Supra… o meu cérebro dizia que estava num BMW.

Veredicto

Gostava muito de separar o Toyota do BMW, mas não consigo e isso acaba por toldar a minha apreciação e, acredito, terá reflexos no futuro e no carisma, pois não se pode ter carisma quando uma parte é Toyota a outra parte é BMW. É quase uma quadratura do círculo. E essa é uma das questões que está a irritar os puristas. O Supra é um carro com carisma e colecionável, o atual não vai ter esse carisma. Apesar de tudo isso, o Supra é um coupé de excelente qualidade, com amplo espaço interior, muito bem equipado, muito bonito, veloz e superiormente divertido de conduzir, até em pista. Não chega para enfrentar olhos nos olhos um Porsche 718 Cayman, mas é divertido de conduzir em qualquer situação combinando de forma perfeita um desportivo com um GT. Brilhante!

FICHA TÉCNICA

Toyota Supra

Motor 6 cilindros em linha, injeção direta e duplo turbo; Cilindrada (cm3) 2998; Diâmetro x curso (mm) 84 x 94,6; Taxa compressão 11,1; Potência máxima (cv/rpm) 340/5000 – 6500; Binário máximo (Nm/rpm) 500/1600 – 4500; Transmissão e direção Tração traseira, caixa automática de 8 velocidades; direção de pinhão e cremalheira, com assistência elétrica; Suspensão(fr/tr) Independente, McPherson; independente multibraços; Dimensões e pesos(mm) Comp./largura/altura 4379/1854/1292; distância entre eixos 2470; largura de vias (fr/tr) 1594/1589; travões fr/tr. Discos vent.; Peso (kg) 1495; Capacidade da bagageira (l) 290; Depósito de combustível (l) 52; Pneus (fr/tr) 255/35 ZR 19 e 275/35 ZR 19; Prestações e consumos aceleração 0-100 km/h (s) 4,3; velocidade máxima (km/h) 250; Consumos Extra-urb./urbano/misto (l/100 km) – / – / 7,5 ; emissões de CO2 (g/km) 170; Preço (Euros) 81.000 euros