Afinal há esperança para os motores diesel com o WLTP

A sensível quebra nas vendas de carros com motores diesel e o anunciado boicote de várias cidades à utilização dos motores a gasóleo a partir da década de 20, foram o resultado do Dieselgate. Porém, é inevitável que os motores a gasóleo desapareçam?

O Dieselgate foi terrível para o grupo VW, para a Bosch e para todos os construtores que apoiavam as suas gamas nos motores que funcionam com o ciclo de funcionamento inventado por Rudolf Diesel, que comprime apenas o ar de tal forma que gera temperatura suficiente para criar a ignição do combustível injetado diretamente na câmara de combustão.

Para os que não conhecem como funciona, dizer que o motor diesel é uma unidade de combustão interna onde a ignição do combustível injetado, diretamente, na câmara de combustão é feita através da elevada temperatura que se gera no cilindro devido á elevada compressão feita na câmara. Ou seja, este ciclo Diesel só comprime o ar. Esta compressão gera temperaturas tão elevadas que o gasóleo injetado é atomizado e cria imediatamente uma explosão. Ou seja, enquanto o motor a gasolina com ciclo Otto exige a presença de uma vela que gera faísca e detona a mistura ar/gasolina, no bloco diesel são usadas velas incandescentes para aumentar a temperatura na câmara de combustão, com o motor frio ou se for um motor com baixa relação de compressão.

O barulho característico dos motores a gasóleo deve-se ao processo de combustão: a súbita ignição do gasóleo quando este é injetada na fase final da compressão (como disse acima, o gasóleo é pulverizado e imediatamente explode devido à alta temperatura da câmara de combustão) cria uma onda de pressão. Atualmente, os motores mais desenvolvidos perderam muito do característico “toc toc toc” pois os sistemas “common rail” de elevada pressão melhoraram a atomização do combustível, juntando-se ao controlo eletrónico que ajusta o tempo e a duração do processo de injeção de gasóleo, otimizando-o para todas as temperaturas e velocidades do motor.

Devido à elevada taxa de compressão, os motores diesel são mais económicos pois precisam de menos combustível para fazer funcionar o ciclo de funcionamento, a mesma razão para apresentarem maiores valores de binário, o que, por seu turno, explica porque as rotações são mais baixas. A exigência sobre o material para encaixar esse binário obriga a que o motor seja pouco rotativo.

Claro que a outra face da moeda são as emissões. Se em termos de CO2 as coisas são favoráveis (usando menos combustível, naturalmente, emite menos dióxido de carbono), o fumo negro é sempre um incómodo – a forma como funciona o motor leva a que nem todo o gasóleo seja queimado e se não houver oxigénio suficiente para essa queima, a combustão é incompleta e dai o fumo negro – além dos diversos componentes tóxicos, tal como NOx e as partículas. Estas diminuem quando o motor consegue queimar o gasóleo com elevados níveis de oxigénio, gerando elevadas temperaturas de combustão que acabam por queimar as partículas. Infelizmente, isso aumenta o NOx. Por tudo isto é que é tão complicado cumprir certas regras anti-poluição.

Ora é aqui que entra a Bosch. Sim, a empresa alemã que já pagou perto de 400 milhões de dólares ao Estado Norte Americano e que esteve ligada ao Dieselgate por ser seu o software que permitiu adulterar as medições de NOx dos testes norte americanos, anunciou um pós-tratamento de NOx que fique bem abaixo dos limites que vão ser impostos em 2021.

Pegando num Volkswagen Golf GTD com o bloco turbodiesel de 2.0 litros com 184 CV e caixa manual, a Bosch desenvolveu um processo de pós-tratamento do NOx que tem como base um software que permite ao catalisador seletivo (SCR) funcionar, sempre, à temperatura ideal para queimar o NOx (200 graus), independentemente da cargha do motor. Como foi isso possível?

Colocaram o SCR dentro do filtro de partículas posicionado ao lado do bloco do motor, onde as temperaturas são sempre mais elevadas. O tal software é altamente sofisticado pois tem de impedir que a temperatura de queima da fuligem originada pela inceneração do NOx e das partículas ultrapasse os 800 graus, pois a partir dai o revestimento em platina do SCR começa a degradar-se. O sistema utiliza a elevada pressão de recirculação do motor para evitar que os gases de escape frios depois de tratados possam diminuir a temperatura ideal de 200 graus.

Contas feitas, a Bosch reclama que o sistema consegue uma média de 13 miligramas por quilómetro de emissões de NOx, um valor absurdamente baixo face aos limites de 80mg/km indicados na norma Euro6d. A empresa alemã acredita que esta tecnologia, em termos de custos, iguala os valores despendidos para melhorar os motores a gasolina e, diz a Bosch, estará pronto para ser usado massivamente em dois ou três anos.

Christiaan Hetzner, jornalista do Automotive News Europe, teve a felicidade de poder testar o modelo da Bosch em condições de vida real, ou seja, pôde conduzir o Golf GTD utilizando o PEMS (Portable Emissions Measurement System) ou unidade portátil de medições. Uma medição que, já todos aceitaram essa realidade, é pouco precisa (a norma Euro6d admite desvios até 40 mg/km de NOx!) porém, não admite manipulação.

E a verdade é que, segundo Hetzner, os valores reais medidos foram de 18 mg/km de NOx o que é muito abaixo do que a norma exige – e o jornalista confessou que andou a abusar na condução para tentar o pior resultado – e dramaticamente menos que os 360 mg/km que a anterior norma Euro6 admitia. No que toca ao consumo, o resultado ditou um gasto de 6,5 l/100 km de gasóleo e 0,17 litros de AdBlue (ureia líquida), valores excelentes face á utilização e ao novo sistema de medição das emissões e consumos.

O jornalista do Automotive News Europe ficou, deveras, impressionado e os resultados apurados por ele e pelos testes que já foram feitos pela Bosch – com uma condução bem mais responsável do que a do jornalista alemão – recuperam a esperança nos motores diesel. A ser verdade que daqui a dois a três anos esta tecnologia estará disponível e ser capaz de reduzir o NOx até aqueles valores, o motor criado há mais de um século por Rudolf Diesel pode ganhar novo fôlego e até igualar os motores a gasolina no que toca ás emissões poluentes e até no preço.