Toyota GR Supra 2.0G Turbo – Ensaio Teste

Toyota GR Supra 2.0G Turbo

Texto: João Isaac

Quatro cilindros apenas, mas dignos do nome Supra?

O regresso do Toyota Supra tem gerado alguma polémica, ainda que, a meu ver, saudável, pois tem sido constante a partilha de opiniões e esta discussão sobre tão mítico nome parece não ter fim. A parceria com a BMW para o desenvolvimento desta geração A90 não foi bem recebida pelos fãs mais puristas do desportivo nipónico. Mas se pensarmos bem no assunto, principalmente no investimento que seria necessário fazer para desenvolver uma nova plataforma de tração traseira e um novo motor de seis cilindros em linha, esta parceria faz todo o sentido. Até porque a BMW é muito experiente nesta configuração de chassis e motor.

Goste-se ou não da dupla personalidade do novo GR Supra, a verdade é que quem o conduz tem ficado rendido à dinâmica e ao desempenho do motor de 340 cavalos. Mas para a mais clientes chegar, e com uma diferença de sensivelmente 15 mil euros no preço, a Toyota passou também a comercializar esta nova versão, pelo menos em teoria, menos picante, com um motor 2.0 litros, igualmente de origem BMW, mas de apenas quatro cilindros. Será que é desta que a discussão fica mesmo séria e feia, ou este Supra “dois litros” está mais do que à altura do nome?

Veja o vídeo do nosso ensaio ao Toyota GR Supra 2.0G Turbo.

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Exterior

8/10

Exterior (8/10) O Toyota GR Supra é um carro com um design impressionante e um daqueles casos em que as fotografias não lhe fazem justiça. Ao vivo tem muito mais presença e é impossível passar despercebido, mesmo quando pintado numa cor mais discreta do que este belíssimo Amarelo Lightning, tom que, admito, prefiro ao Vermelho Japão do GR Supra 3.0G que a Toyota tem no parque de imprensa nacional. Relativamente a esta versão mais potente, e para além da diferença óbvia da cor da carroçaria, o nosso GR Supra “amarelo relâmpago” apenas se distingue pelas jantes de desenho diferente e de medida abaixo, com 18 polegadas em vez de 19. Em tudo o resto, vistos de fora, nada os separa. Exteriormente, impressiona também pela curta distância entre eixos, inferior, por exemplo, à do GT86, embora seja 14 centímetros mais comprido. O longo capot, a posição recuada do habitáculo e os vidros baixos contribuem, e muito, para a constante sensação de dinamismo do design, dando-lhe velocidade, mesmo quando parado.

Interior

7/10

Interior (7/10) No habitáculo, apesar de toda a herança desportiva do nome Supra e de ser um modelo focado na performance e experiência ao volante, condutor e passageiro são recebidos em bancos muito confortáveis, com regulações elétricas, mas igualmente capazes de os segurar e manter estáticos nas viragens mais exigentes. A qualidade dos materiais está mais do que à altura do preço pedido por um modelo como o Supra e a solidez de construção também convence. O painel de instrumentos não deixa qualquer margem para dúvidas daquilo que o Supra é capaz, com o conta-rotações a ser um centro das atenções. Já o volante, embora com patilhas para passagens de caixa, merecia um desenho mais desportivo, com um aro mais grosso e robusto, a par da performance do GR Supra. Como seria de esperar, não são muitos os espaços para arrumação. Ainda assim, não lhe faltam os suportes para copos e um local dedicado ao smartphone, bem como uma bagageira com 290 litros de capacidade, apta para explorar a vertente mais estradista, mais grand tourer, deste mais recente Supra. Para este tipo de utilização, apenas a pouca superfície vidrada não convida às longas viagens.

Equipamento

8/10

Equipamento (8/10) Como referi, o habitáculo do GR Supra é, apesar do seu foco na performance, um bom sítio para se estar mesmo quando não o estamos a espremer na nossa estrada preferida. Ali não falta o sistema de som premium assinado pela JBL, o heads up display, o ar condicionado automático bizona e o cada vez mais valorizado carregamento sem fios para smartphones. O infotainment com ecrã tátil de 8,8 polegadas destaca-se pelo óptimo grafismo e baixo tempo de resposta e é também controlável a partir do comando rotativo na consola. Passando ao equipamento mais apontado à condução, o GR Supra Signature, a designação desta versão com o motor mais pequeno, inclui elementos como a suspensão de amortecimento variável, o diferencial traseiro ativo e o cruise control adaptativo. Para ambos os casos, durante uma condução mais desportiva ou para aquelas viagens mais longas e relaxadas, a Toyota dotou o seu GR Supra com uma lista de equipamento mais do que adequada.

Consumos

/10

Consumos (7/10) Este é mais um daqueles casos em que avaliar os consumos de combustível parece não fazer muito sentido. Mas a verdade é que, conduzindo calmamente, deixando a excelente caixa automática de 8 velocidades fazer o seu trabalho, mantendo o motor sempre numa gama baixa de rotações, onde o pulmão revelado é já impressionante, é possível fazer médias entre os 7 e os 8 litros por cada 100 quilómetros. A ritmos mais elevados, em ambiente de autoestrada, o dois litros mal se ouve e as médias também convencem. Colocando-se o GR Supra em modo full attack e atacando, efectivamente, uma estrada à altura das suas capacidades, os consumos disparam para os 11 ou 12 litros, valores mais do que normais, considerando o andamento possível de manter.

Ao Volante

8/10

Ao volante (8/10) Relativamente ao seu irmão mais potente, este GR Supra 2.0 “perde”, teoricamente, 82 cavalos e 100 Nm. O poder de aceleração é assim ligeiramente inferior, mas não deixa de ser impressionante, claro. Mas perde também dois cilindros e cerca de 100 quilos de peso e este é talvez o seu grande argumento. A posição recuada do motor e caixa, aliado também ao facto do primeiro ser agora menos comprido, contribui para uma excelente distribuição do peso. Assim, nesta versão menos potente, o GR Supra parece ter um eixo dianteiro mais incisivo, mais rápido a responder. A menor potência permite também que à saída das curvas possamos acelerar mais cedo, com mais confiança e tração, se bem que, para os menos atentos, aconselha-se atenção e reações rápidas para segurar o eixo traseiro quando este se solta.

Motor

7/10

Motor (7/10) O motor 2.0 litros, sobrealimentado, não peca por falta de potência ou disponibilidade. São 258 cavalos e 400 Nm “estáveis” das 1550 às 4400 rpm. Estes, aliados à dieta de 100 quilos, permitem-lhe acelerar de 0 a 100 km/h em 5,2 segundos. Até os consumos são convincentes, com médias, a velocidade estabilizada e sem grandes exageros, que chegam a surpreender num carro como este. É um mais pequeno mas grande aliado do mais desportivo dos Toyota e não é por não ter seis cilindros que este motor não é digno de ser colocado na carroçaria do GR Supra. Só não tem um valor acima na avaliação porque lhe falta a nobreza e a suavidade do seis cilindros, mais notória quando ultrapassados os médios regimes.

Balanço Final

8/10

Balanço final (8/10) O nível de performance oferecido, embora inferior ao da versão Legacy equipada com motor de três litros, está mais do que à altura do nome Supra. São menos 15 mil euros de investimento para quem as décimas a menos no cronómetro ou a mais icónica sonoridade de um motor de seis cilindros não valem assim tanto. Exteriormente, distinguem-se apenas pelas jantes de desenho diferente e dimensão inferior e ao volante só a “andar a fundo” se notam verdadeiras diferenças devido à potência e binário inferiores, uma desvantagem devidamente compensada com uma superior leveza e facilidade de condução, com um eixo dianteiro mais responsivo e um traseiro mais dócil.

Concorrentes

Alpine A110, 1798 cc, turbo, gasolina, 252 cv, 320 Nm; 0-100 km/h em 4,5 seg,; 250 km/h; 6,2 l/100 km, 141 gr/km de CO2; 64 500 euros

Porsche 718 Cayman, 1988 cc, turbo, gasolina, 300 cv, 380 Nm; 0-100 km/h em 4,9 seg,; 275 km/h; 8,9 l/100 km, 201 gr/km de CO2; 72 853 euros

 

Ficha Técnica

Motor

Tipo: 4 cilindros em linha, injeção direta, turbo, gasolina

Cilindrada (cm3): 1998

Diâmetro x Curso (mm): 82 x 94,6

Taxa de Compressão: 10.2:1

Potência máxima (CV/rpm): 258/nd

Binário máximo (Nm/rpm): 400/1550-4400

Transmissão: caixa automática de 8 velocidades

Direção: Pinhão e cremalheira assistida eletricamente

Suspensão (ft/tr): independente tipo McPherson/independente multibraços

Travões (fr/tr): discos ventilados/discos ventilados

Prestações e consumos

Aceleração 0-100 km/h (s): 5,2

Velocidade máxima (km/h): 250

Consumos misto (l/100 km): 7.5

Emissões CO2 (gr/km): 170

Dimensões e pesos

Comprimento/Largura/Altura (mm): 4379/1854/1299

Distância entre eixos (mm): 2470

Largura de vias (fr/tr mm): 1594/1589

Peso (kg): 1395/1470

Capacidade da bagageira (l): 290

Deposito de combustível (l): 52

neus (fr/tr): 255/40 R18 / 275/40 R18

Preço da versão base (Euros): 66.000

Preço da versão ensaiada (Euros): 66.000

Mais/Menos

Mais

Imagem exterior, performance, preço.

Menos

Habitáculo pouco desportivo, motor de quatro cilindros menos nobre e suave do que o de seis cilindros.

Preços

Preço da versão ensaiada (Euros): 66000€

Preço da versão base (Euros): 66000€