Jeep Avenger BEV– Ensaio Teste
O novo Jeep Avenger é algo de completamente novo na marca norte-americana, a começar logo pelo facto de ser totalmente elétrico, o que sucede pela primeira vez nos 80 anos de história da Jeep. É pequeno, muito ágil, e tem tração somente dianteira.
A marca anuncia até 400 Km de autonomia e neste teste, fizemos cerca de 200 Km, tendo terminado com 53% de autonomia na bateria. Não o experimentamos, mas a Jeep anuncia que é possível carregar a bateria de 10 a 80% em apenas 25 minutos. Imagine-se o jeito que pode dar.
Este não é, claro, um Jeep puro e duro, como os conhecemos desde sempre, mas sim um automóvel com os olhos postos no asfalto, sem descurar, como é apanágio da Jeep, as rodas fora do asfalto.
O carro é apelativo, tem tecnologia q.b., um motor/propulsor muito interessante e surge com três níveis de equipamento, Longitude, Altitude e Summit. Os preços começam nos 39.700€ para a versão Longitude.
O carro, que pertence ao segundo maior segmento na Europa, em que foi vendido um carro em cada cinco em 2023, já é conhecido há alguns meses, tendo recebido já vários prémios.
Foi pensado para chegar a uma base clientes mais ampla, mas destina-se maioritariamente a jovens com um estilo de vida ativo. Visto por fora o carro é compacto, mas no interior não falta espaço. É fácil e muito engraçado de conduzir, e bastante personalizável.
A Jeep colocou muita preocupação na funcionalidade, e apesar de pequeno carro leva bem pessoas e os seus utensílios. A bagageira não é fantástica, mas tem uma ‘boca larga’, a
distância ao solo baixa facilita o acesso à bagageira, o portão traseiro é elétrico e mãos livres. No interior temos ainda 34 litros de arrumação, o que é sempre bom para este tipo de público.
O Avenger está bem equipado em termos de tecnologia, mas continuam a haver vários comandos físicos. Apesar de ser apenas de tração dianteira, o Avenger apresenta um ângulo ventral de 20%, ângulo de ataque de 20% e ângulo de saída de 32%. Nada mau.
Quanto à autonomia até 400 km, pelo que percebemos, é real, já a anunciada pela marca de até 550 km em cidade, ciclo urbano, não pudemos testar, mas não nos parece nada descabida. Este motor debita 156 cv (115 kW), carrega de 10 a 80% até 24 minutos, sendo que este motor foi o primeiro feito pela Stellantis com um fornecedor externo
Com via Verde, é Classe 1.
Exterior
Curiosamente, sempre gostei de carros mais ‘quadradões’, talvez ‘efeitos’ do inesquecível Lancia Delta Integrale, e por isso gosto deste Avenger, que tem nas proteções da carroçaria elementos que não só são úteis contra os arranhões do fora de estrada, mas também da vida urbana. Dão estilo e alguma ‘agressividade’ ao Avenger, até porque é configurável e oferece uma vasta gama de personalizações.
Interior
Visto por fora, o Avenger parece compacto, mas o espaço interior é perfeitamente razoável, é um carro pequeno que usa bem o espaço, e no contexto, adultos cabem perfeitamente no banco traseiro, ainda que, logicamente, não se possam ‘estender’ muito, muito menos no lugar traseiro do meio. Sentei-me lá, e com 1,82m toco com os joelhos no banco da frente. Portanto, depende de quem lá for o meu conforto se viajar atrás.
À frente, nada a dizer, a posição de condução é boa, há diversos ajustes no banco e no volante, embora tenha faltado ali algo no apoio lombar.
Significativos são os 34 litros de arrumação. A perceção da qualidade dos interiores é boa, nada a criticar, com plásticos robustos. Uma coisa que gostei bastante é da visibilidade, pois as janelas são altas.
O ecrã central principal de 10,25”, está bem posicionado, alto para se ver bem, é rápido, fiável ao toque, os menus são intuitivos, estão organizados, ainda que como tudo, requer sempre alguma habituação, especialmente para quem anda sempre a trocar de carro.
A bagageira de 355 litros é suficientemente grande, mais uma vez, no contexto.
Equipamento
O Avenger está bem equipado, sendo que a gama de três níveis diferencia as versões. Nesta testada, a Summit, como standard, referindo somente o essencial, ecrã tátil de 10.25” com os serviços de conexão, Luzes Full LED, jantes 18’’, bancos dianteiros aquecidos, Selec-Terrain com seis modos de condução, Hill Descent Control, condução autónoma nível 2, com Traffic Jam assist, câmera traseira 180º com ‘drone view’. sensores 360º, Monitorador de Ponto Cego, Travão de Emergência com reconhecimento de pedestres e ciclistas, ‘Lane keeping assist’ .
O nível Longitude oferece um ecrã de 10,25”, jantes de liga leve de 16 polegadas e sensores de estacionamento traseiro. De série é oferecido o ‘Select Terrain’ e o ‘Hill Descent Control’ para condução em todas as estradas e em todas as condições meteorológicas.
Além disso, também integra sistemas de segurança de nova geração, tais como a Travagem de Emergência Autónoma, o Reconhecimento de Sinais de Trânsito e a Assistência à Manutenção na Faixa de Rodagem.
O nível Altitude oferece mais tecnologia e exclusividade, com bancos Premium que combinam com o painel de instrumentos e detalhes interiores prateados, painel digital de 10,25 polegadas e porta da bagageira elétrica mãos-livres.
Consumos
Como já referi, a marca anuncia até 400 Km de autonomia nos cerca de 200 Km feitos, alguns em AE, a bateria chegou ao fim do dia com 53%. Em ciclo totalmente urbano poderá mesmo chegar aos 550 Km, mas isso não nos foi possível testar, embora não seja nada descabido. O modo de carregamento rápido padrão permite recarregar energia para percorrer 30 km em 3 minutos e ir de 20 a 80% da carga da bateria em 24 minutos.
O motor, com (até) 156 cv, dependendo do modo de condução, chega para as ‘encomendas’ e adequando sempre o modo de condução que precisamos de fazer.
Há seis modos, três, os mais ‘normais, Sport que explora todos os 156 cv, o Normal reduz a potência para 109 cv e o Eco reduz ainda mais, para 82 cv. Há ainda o ‘Neve’, ‘Lama’ e ‘Areia’, para otimizar a condução dependendo dos percursos e o que podemos dizer é que se nota que o carro atua de forma muito diferente nos vários modos de condução.
Os modos todo-o-terreno, areia, lama, neve, recalibram o ESP e o acelerador.
Na verdade, o modo Eco parece demasiado redutor, o normal faz bem mais sentido.
Mas claro, tudo depende do que se vai ou está a fazer com o carro e quão longe queremos ir, pois as diferenças são sensíveis no ‘drenar’ da bateria.
Não tive grandes preocupações com a poupança da bateria, mas também não a ‘drenei’ só porque sim, embora em auto estrada tenha visto a percentagem descer bem mais depressa, como é lógico.
Segundo a Jeep, para a boa autonomia contribui a eficiência do novo sistema de propulsão, mas também pela leveza do Avenger, apenas 1.500 quilogramas. O ponto de partida foi a leve e eficiente plataforma elétrica eCMP2. O novo motor elétrico melhorou a autonomia em 5%, a nova bateria ofereceu um benefício de 12% e mais 5% foram obtidos trabalhando na aerodinâmica, relação de transmissão e pneus. Além disso, a bomba de calor, oferecida de série, também contribui, uma vez que aumenta a autonomia até 10% em condições extremas de calor ou frio.
Ao Volante
O Avenger é muito interessante de guiar. É verdade que na grande maioria dos casos não vamos ter os 156 cv do modo Sport, porque senão a bateria ‘drena-se’ num instante, mas sabemos que se forem necessários, estão lá. De resto, no modo normal, para já dizer no Eco, o desempenho é perfeitamente aceitável, o carro é bem desenvolto, e nas zonas urbanas, com o diâmetro viragem reduzido, as manobras mais apertadas não são problema.
Nas estradas mais rápidas, mas ainda assim sinuosas, o Avenger tem um bom controlo dos movimentos da carroçaria, nota-se que houve preocupação na afinação da suspensão para melhor com desempenho em estradas acidentadas
Não experimentámos as capacidades TT, exceção feita a alguns quilómetros em terra, onde não notámos quais ‘crises’ com o modo de condução, mas também, sabendo da tração apenas dianteira, também não cometemos excessos desnecessários
O Avenger tem uma direção leve, é fácil de conduzir, não é brusco com o acelerador e dos travões, nada a dizer, é bem confortável e progressivo. No modo em que a bateria regenera mais, aí sim, nota-se alguma ‘brusquidão’ quando se tira o pé do acelerador.
Gostei bastante de guiar o carro em estradas médio/rápidas, mas a suspensão macia resulta em alguma inclinação da carroçaria. Experimentei o modo Sport durante algumas quilómetros, e aí tudo é demasiado ríspido, tudo é mais brusco, e aí o carro fica fora do seu ‘habitat natural’ de utilização. Preferi bastante mais rodar mais descontraído e desfrutar.
No mau piso das estradas mais secundárias, o Avenger lida bem com as irregularidades.
A insonorização é boa, ainda que se ouça, naturalmente, algum ruído dos pneus e também um pouco do vento.
Motor
O motor é completamente novo, o consumo de energia é de 15,4 kWh aos 100 km (ciclo WLTP). Este é um motor elétrico de segunda geração, altamente eficiente de 400 Volts. É a primeira unidade de potência lançada pela eMotors – a joint venture detida em partes iguais pela Stellantis e pela Nidec, debita 115 kW potência correspondente a 156 cv e tem 260 Nm de binário máximo. A nova bateria de 54 kWh do Avenger oferece uma densidade de energia superior, é muito compacta e está localizada debaixo dos bancos dianteiros e traseiros e do túnel central, com menor impacto no habitáculo.
Destaque para o facto da bateria estar duplamente protegida: quer por uma elevada distância ao solo e quer por placas específicas debaixo da carroçaria, cuja resistência em caso de colisão excede os requisitos dos regulamentos mais rigorosos.
Outro elemento-chave da propulsão elétrica do Avenger é o sistema de carregamento. O carregador de bordo oferecido de série permite 100 kW de potência em corrente contínua (correspondente a 20 a 80% de carga em 24 minutos em modo de carregamento rápido) e 11 kW em corrente alternada (correspondente a 0 a 100% de carga em 5 horas e meia quando ligado a uma estação pública).
O sistema foi desenvolvido e testado para suportar condições meteorológicas extremas: até 30 graus negativos nas estradas de inverno e até mais de 40 graus no verão.
Também a aerodinâmica contribui para a eficiência e autonomia, graças a uma área frontal de apenas 2,25 metros quadrados e a um coeficiente de arrasto de apenas 0,33.
O Avenger tem um motor elétrico que lhe permite uma aceleração ágil, mas gostei bastante mais da despreocupação quanto à autonomia.
Balanço Final
O Avenger não é barato, é um pouco mais caro que, por exemplo o Peugeot e-2008, mas mais barato que o Kia Niro EV, que o Kauai EV, e está ao nível do Opel Mokka Electric, e com ‘material’ mais recente e evoluído. Sem olharmos para as diversas versões, olhando para a entrada de cada gama. Tem um bom nível de equipamento de série, quase ao ponto de valer a pena as pessoas fazerem uma folha de excel comparadora para se perceber melhor o que tem a nível de equipamento.
Este Jeep Avenger tem uma boa autonomia, é ágil, carrega depressa se necessário, mexe-se muito bem em cidade, é suficientemente rápido na estrada e muito agradável de conduzir. Com alguma naturalidade, é bom também em terreno mais acidentado, e outro facto curioso é que mesmo partilhando a plataforma, com o e-2008 ou Opel Mokka, por exemplo, é muito diferente destes, e não de uma forma negativa. Simplesmente diferente.
Concorrentes
Concorrentes
Hyundai Kauai EV, 155cv, bateria 39,2 kWh autonomia até 305 km, desde 43 550 €
Kia Niro EV 64w Tech, 204 cv, autonomia até 455 km, desde 46.950€
Peugeot e-2008, 136 cv, autonomia até 345 Km, a partir de 41.020€
Opel Mokka-e, 136 cv, 340 km autonomia, a partir de 39.815€
Cupra Born 150, 204 cv, 425 km autonomia, a partir de 43.885€
Volvo XC40 Recharge, 408 cv, autonomia até 572 Km, desde 52.210€
Ficha Técnica
Ficha Técnica
Motor eléctrico Potência máxima 156 cv / 115 kW
Binário máximo 260 Nm
Capacidade da bateria 54 kWh
Potência máxima de recarga em CC 100 kW
Potência máxima de recarga em AC 11 kW
Tempo total de recarga a 11 kW 5,5 horas
Tempo de recarga de 0 a 80 % DC 34 min (100 kW)
Tração: Dianteira
Transmissão: Automática, 1 velocidade
Direção: Assistida eletricamente
Suspensão (ft/tr): Independente, tipo McPherson / Eixo de torção
Travões (fr/tr): discos ventilados / discos 302mm/268mm
Prestações e consumos
Aceleração 0-100 km/h (s): 9,0
Velocidade máxima (km/h): 150
Consumo WLTP
Combinado bateria carregada 15,4 kWh/100 km
Autonomía eléctrica WLTP 400 km
Dimensões e pesos
Comprimento/Largura/Altura (mm): 4.084/1.776/Altura 1.528
Distância entre eixos 2.562 mm
Peso 1.500 kg
Bagageira 355 litros/1.250 litros
Número de lugares 5
Mais/Menos
Mais
Muito ágil
Espaçoso
Suspensão
Menos
Potência em modo ECO
Preços
Preço da versão ensaiada (Euros): 41.700€
Preço da versão base (Euros): 39.700€
Exterior
Curiosamente, sempre gostei de carros mais ‘quadradões’, talvez ‘efeitos’ do inesquecível Lancia Delta Integrale, e por isso gosto deste Avenger, que tem nas proteções da carroçaria elementos que não só são úteis contra os arranhões do fora de estrada, mas também da vida urbana. Dão estilo e alguma ‘agressividade’ ao Avenger, até porque é configurável e oferece uma vasta gama de personalizações.
Interior
Visto por fora, o Avenger parece compacto, mas o espaço interior é perfeitamente razoável, é um carro pequeno que usa bem o espaço, e no contexto, adultos cabem perfeitamente no banco traseiro, ainda que, logicamente, não se possam ‘estender’ muito, muito menos no lugar traseiro do meio. Sentei-me lá, e com 1,82m toco com os joelhos no banco da frente. Portanto, depende de quem lá for o meu conforto se viajar atrás.
À frente, nada a dizer, a posição de condução é boa, há diversos ajustes no banco e no volante, embora tenha faltado ali algo no apoio lombar.
Significativos são os 34 litros de arrumação. A perceção da qualidade dos interiores é boa, nada a criticar, com plásticos robustos. Uma coisa que gostei bastante é da visibilidade, pois as janelas são altas.
O ecrã central principal de 10,25”, está bem posicionado, alto para se ver bem, é rápido, fiável ao toque, os menus são intuitivos, estão organizados, ainda que como tudo, requer sempre alguma habituação, especialmente para quem anda sempre a trocar de carro.
A bagageira de 355 litros é suficientemente grande, mais uma vez, no contexto.
Equipamento
O Avenger está bem equipado, sendo que a gama de três níveis diferencia as versões. Nesta testada, a Summit, como standard, referindo somente o essencial, ecrã tátil de 10.25” com os serviços de conexão, Luzes Full LED, jantes 18’’, bancos dianteiros aquecidos, Selec-Terrain com seis modos de condução, Hill Descent Control, condução autónoma nível 2, com Traffic Jam assist, câmera traseira 180º com ‘drone view’. sensores 360º, Monitorador de Ponto Cego, Travão de Emergência com reconhecimento de pedestres e ciclistas, ‘Lane keeping assist’ .
O nível Longitude oferece um ecrã de 10,25”, jantes de liga leve de 16 polegadas e sensores de estacionamento traseiro. De série é oferecido o ‘Select Terrain’ e o ‘Hill Descent Control’ para condução em todas as estradas e em todas as condições meteorológicas.
Além disso, também integra sistemas de segurança de nova geração, tais como a Travagem de Emergência Autónoma, o Reconhecimento de Sinais de Trânsito e a Assistência à Manutenção na Faixa de Rodagem.
O nível Altitude oferece mais tecnologia e exclusividade, com bancos Premium que combinam com o painel de instrumentos e detalhes interiores prateados, painel digital de 10,25 polegadas e porta da bagageira elétrica mãos-livres.
Consumos
Como já referi, a marca anuncia até 400 Km de autonomia nos cerca de 200 Km feitos, alguns em AE, a bateria chegou ao fim do dia com 53%. Em ciclo totalmente urbano poderá mesmo chegar aos 550 Km, mas isso não nos foi possível testar, embora não seja nada descabido. O modo de carregamento rápido padrão permite recarregar energia para percorrer 30 km em 3 minutos e ir de 20 a 80% da carga da bateria em 24 minutos.
O motor, com (até) 156 cv, dependendo do modo de condução, chega para as ‘encomendas’ e adequando sempre o modo de condução que precisamos de fazer.
Há seis modos, três, os mais ‘normais, Sport que explora todos os 156 cv, o Normal reduz a potência para 109 cv e o Eco reduz ainda mais, para 82 cv. Há ainda o ‘Neve’, ‘Lama’ e ‘Areia’, para otimizar a condução dependendo dos percursos e o que podemos dizer é que se nota que o carro atua de forma muito diferente nos vários modos de condução.
Os modos todo-o-terreno, areia, lama, neve, recalibram o ESP e o acelerador.
Na verdade, o modo Eco parece demasiado redutor, o normal faz bem mais sentido.
Mas claro, tudo depende do que se vai ou está a fazer com o carro e quão longe queremos ir, pois as diferenças são sensíveis no ‘drenar’ da bateria.
Não tive grandes preocupações com a poupança da bateria, mas também não a ‘drenei’ só porque sim, embora em auto estrada tenha visto a percentagem descer bem mais depressa, como é lógico.
Segundo a Jeep, para a boa autonomia contribui a eficiência do novo sistema de propulsão, mas também pela leveza do Avenger, apenas 1.500 quilogramas. O ponto de partida foi a leve e eficiente plataforma elétrica eCMP2. O novo motor elétrico melhorou a autonomia em 5%, a nova bateria ofereceu um benefício de 12% e mais 5% foram obtidos trabalhando na aerodinâmica, relação de transmissão e pneus. Além disso, a bomba de calor, oferecida de série, também contribui, uma vez que aumenta a autonomia até 10% em condições extremas de calor ou frio.
Ao volante
O Avenger é muito interessante de guiar. É verdade que na grande maioria dos casos não vamos ter os 156 cv do modo Sport, porque senão a bateria ‘drena-se’ num instante, mas sabemos que se forem necessários, estão lá. De resto, no modo normal, para já dizer no Eco, o desempenho é perfeitamente aceitável, o carro é bem desenvolto, e nas zonas urbanas, com o diâmetro viragem reduzido, as manobras mais apertadas não são problema.
Nas estradas mais rápidas, mas ainda assim sinuosas, o Avenger tem um bom controlo dos movimentos da carroçaria, nota-se que houve preocupação na afinação da suspensão para melhor com desempenho em estradas acidentadas
Não experimentámos as capacidades TT, exceção feita a alguns quilómetros em terra, onde não notámos quais ‘crises’ com o modo de condução, mas também, sabendo da tração apenas dianteira, também não cometemos excessos desnecessários
O Avenger tem uma direção leve, é fácil de conduzir, não é brusco com o acelerador e dos travões, nada a dizer, é bem confortável e progressivo. No modo em que a bateria regenera mais, aí sim, nota-se alguma ‘brusquidão’ quando se tira o pé do acelerador.
Gostei bastante de guiar o carro em estradas médio/rápidas, mas a suspensão macia resulta em alguma inclinação da carroçaria. Experimentei o modo Sport durante algumas quilómetros, e aí tudo é demasiado ríspido, tudo é mais brusco, e aí o carro fica fora do seu ‘habitat natural’ de utilização. Preferi bastante mais rodar mais descontraído e desfrutar.
No mau piso das estradas mais secundárias, o Avenger lida bem com as irregularidades.
A insonorização é boa, ainda que se ouça, naturalmente, algum ruído dos pneus e também um pouco do vento.
Concorrentes
Concorrentes
Hyundai Kauai EV, 155cv, bateria 39,2 kWh autonomia até 305 km, desde 43 550 €
Kia Niro EV 64w Tech, 204 cv, autonomia até 455 km, desde 46.950€
Peugeot e-2008, 136 cv, autonomia até 345 Km, a partir de 41.020€
Opel Mokka-e, 136 cv, 340 km autonomia, a partir de 39.815€
Cupra Born 150, 204 cv, 425 km autonomia, a partir de 43.885€
Volvo XC40 Recharge, 408 cv, autonomia até 572 Km, desde 52.210€
Motor
O motor é completamente novo, o consumo de energia é de 15,4 kWh aos 100 km (ciclo WLTP). Este é um motor elétrico de segunda geração, altamente eficiente de 400 Volts. É a primeira unidade de potência lançada pela eMotors – a joint venture detida em partes iguais pela Stellantis e pela Nidec, debita 115 kW potência correspondente a 156 cv e tem 260 Nm de binário máximo. A nova bateria de 54 kWh do Avenger oferece uma densidade de energia superior, é muito compacta e está localizada debaixo dos bancos dianteiros e traseiros e do túnel central, com menor impacto no habitáculo.
Destaque para o facto da bateria estar duplamente protegida: quer por uma elevada distância ao solo e quer por placas específicas debaixo da carroçaria, cuja resistência em caso de colisão excede os requisitos dos regulamentos mais rigorosos.
Outro elemento-chave da propulsão elétrica do Avenger é o sistema de carregamento. O carregador de bordo oferecido de série permite 100 kW de potência em corrente contínua (correspondente a 20 a 80% de carga em 24 minutos em modo de carregamento rápido) e 11 kW em corrente alternada (correspondente a 0 a 100% de carga em 5 horas e meia quando ligado a uma estação pública).
O sistema foi desenvolvido e testado para suportar condições meteorológicas extremas: até 30 graus negativos nas estradas de inverno e até mais de 40 graus no verão.
Também a aerodinâmica contribui para a eficiência e autonomia, graças a uma área frontal de apenas 2,25 metros quadrados e a um coeficiente de arrasto de apenas 0,33.
O Avenger tem um motor elétrico que lhe permite uma aceleração ágil, mas gostei bastante mais da despreocupação quanto à autonomia.
Balanço final
O Avenger não é barato, é um pouco mais caro que, por exemplo o Peugeot e-2008, mas mais barato que o Kia Niro EV, que o Kauai EV, e está ao nível do Opel Mokka Electric, e com ‘material’ mais recente e evoluído. Sem olharmos para as diversas versões, olhando para a entrada de cada gama. Tem um bom nível de equipamento de série, quase ao ponto de valer a pena as pessoas fazerem uma folha de excel comparadora para se perceber melhor o que tem a nível de equipamento.
Este Jeep Avenger tem uma boa autonomia, é ágil, carrega depressa se necessário, mexe-se muito bem em cidade, é suficientemente rápido na estrada e muito agradável de conduzir. Com alguma naturalidade, é bom também em terreno mais acidentado, e outro facto curioso é que mesmo partilhando a plataforma, com o e-2008 ou Opel Mokka, por exemplo, é muito diferente destes, e não de uma forma negativa. Simplesmente diferente.
Muito ágil
Espaçoso
Suspensão
Potência em modo ECO
Ficha técnica
Ficha Técnica
Motor eléctrico Potência máxima 156 cv / 115 kW
Binário máximo 260 Nm
Capacidade da bateria 54 kWh
Potência máxima de recarga em CC 100 kW
Potência máxima de recarga em AC 11 kW
Tempo total de recarga a 11 kW 5,5 horas
Tempo de recarga de 0 a 80 % DC 34 min (100 kW)
Tração: Dianteira
Transmissão: Automática, 1 velocidade
Direção: Assistida eletricamente
Suspensão (ft/tr): Independente, tipo McPherson / Eixo de torção
Travões (fr/tr): discos ventilados / discos 302mm/268mm
Prestações e consumos
Aceleração 0-100 km/h (s): 9,0
Velocidade máxima (km/h): 150
Consumo WLTP
Combinado bateria carregada 15,4 kWh/100 km
Autonomía eléctrica WLTP 400 km
Dimensões e pesos
Comprimento/Largura/Altura (mm): 4.084/1.776/Altura 1.528
Distância entre eixos 2.562 mm
Peso 1.500 kg
Bagageira 355 litros/1.250 litros
Número de lugares 5
Preço da versão base (Euros): 39.700€
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