Ford Ecosport 1.0 – Ensaio

Ford Ecosport 1.0 Ecoboost Titanium S

Texto: José Manuel Costa

Diz-se que as primeiras pinceladas são rascunhos e que a obra sai melhor na segunda tentativa. A Ford pode tentar este argumento para explicar porque o primeiro Ecosport não saiu lá grande coisa e o segundo prometer mais. Mas, será que chega para a concorrência cada vez mais evoluída?

Recuemos um pouco no tempo. A Ford estava muito atrasada no que toca ao segmento B-SUV, cujo crescimento tem sido impressionante na Europa e em Portugal (devem chegar a 20 mil no próximo ano…) e para que o estrago fosse mitigado, a casa da oval azul reuniu engenheiros de quase duas dezenas de países, pegou na base do Fiesta e num projeto brasileiro e, voilá! nasceu o Ecosport. Como disse acima, este primeiro esforço da Ford não correu nada bem – a roda pendurada na porta traseira afugentou clientes ao invés de os atrair – as vendas foram fraquinhas e foi necessária renovação imediata.

Apesar da renovação, o Ecosport continua a ser um produto que nasceu com outras responsabilidades que enfrentar o Nissan Juke, Mini Countryman, Dacia Duster, Peugeot 2008 e, mais recentemente, Opel Mokka X, Renault Captur e agora o Opel Crossland X e o Citroen C3 Aircross, só para falar de alguns e colocando fora do horizonte outros como o Citroen C4 Cactus, o Fiat 500X, o Mazda CX-3 e mais alguns que vão chegar no futuro. Como fica fácil perceber, a coisa não está fácil para o pequeno Ford.

Voltamos de novo ao passado para recordar que o primeiro Ecosport oferecia soluções nada práticas – a roda pendurada na porta da mala, a abertura desta lateral, um pesadelo para quem precise de ir à bagageira num estacionamento apertado – e, pior que isso, tinha algumas lacunas no que toca à qualidade e, sobretudo, estava longe dos pergaminhos da Ford em matéria de comportamento, com um conforto menor.

A saída de cena da roda suplente dá logo outra vida ao Ecosport, mesmo que a Ford tenha mantido o portão traseiro a abrir de forma lateral da direita para a esquerda. O pior é que com o tempo, este portão vai começar a gerar ruídos parasitas desagradáveis e a selagem do mesmo é quase impossível. Aqui está um exemplo de que milagres não se podem fazer. Ou a Ford não quis gastar dinheiro a produzir o milagre de colocar um portão de abertura dupla ou para cima. Outra diferença está nos vidros escurecidos e ficam por aqui as mudanças.

Sem a roda pendurada no portão traseiro o Ecosport fica agradável à vista e o estilo do pequeno B-SUV é mesmo catita. As cavas das rodas destacadas, uma frente maciça e ombros destacados, dão-lhe um ar irreverente e como a Ford rebaixou 10 mm, as rodas estão mais dentro das cavas e na versão Titanium S (o modelo ensaiado) as jantes específicas de 17 polegadas que fazem lembrar as rodas usadas na competição, o efeito é ampliado e ajuda a oferecer um conjunto mais agradável. Ou seja, não é um estilo de cortar a respiração, mas é muito agradável.

Como acabei de referir, o carro está 10 mm mais baixo devido a novas molas e amortecedores e uma nova barra estabilizadora no eixo traseiro. A Ford escolheu pneus da Goodyear, muito melhores que anteriormente, ao mesmo tempo que instalou uma direção mais direta e precisa (sem folga no ponto intermédio e bem mais rápida) e introduziu alterações no “software” da assistência da direção e do controlo eletrónico de estabilidade. E para que o “feeling” fosse o mais ocidental possível, os técnicos da Ford investiram muito tempo a refinar o motor e, sobretudo, a suspensão e a transmissão, eliminando muita da fricção existente.

No interior, a Ford teve muito trabalho e melhorou a qualidade dos plásticos, colocou novos bancos (que precisavam de um pouco mais de suporte lateral) e reviu alguns comandos para uma sensação de qualidade. Tudo isto não operou um milagre, mas a verdade é que o Ecosport melhorou. Muito! Pelo menos colocou-o dentro da família Ford no que toca ao comportamento e ao refinamento, embora os mais sofisticados e elegantes rivais recém-chegados estejam longe.

Seja como for, onde havia falta de aderência – ditada, sobretudo pelos pneus e por molas muito mais macias que os amortecedores – menor insonorização e falta de refinamento, hoje temos um carro que é mais firme e com taragens de molas e amortecedores corretos, com melhor resposta da direção e com pneus que o colam à estrada. O conforto melhorou pois não andamos aos saltinhos cada vez que passamos num buraco e o Ecosport não ondula cada vez que vai a mais de 100 km/h. Porém, uma banda sonora ou uma lomba mais agressiva, faz o Ecosport abanar por todo o lado e sente-se molas e amortecedores a baterem nos limitadores.

O comportamento está bem melhor e se não está nem por sombras perto do Fiesta neste particular a direção melhorou muito em relação ao anterior modelo, sendo agora mais precisa e com sensibilidade, algo habitual num Ford. Não há milagres mas o Ecosport está bem melhor e consegue mesmo deixar para trás alguns dos rivais mais modernos e tecnologicamente mais avançados.

Quanto ao motor, fiquei com mais dúvidas que certezas, pois o bloco 1.0 Ecoboost parece-me muito mais interessante na versão de 125 CV que este com 140 CV. Os 15 CV a mais não oferecem dinamismo por ai além, o motor fica mais pontudo e não é tão agradável como o de 125 CV. Seja como for, o tricilindrico dá uma boa vida ao Ecosport, o consumo não está descontrolado (média de 6,2 l/100 km) e a caixa de cinco velocidades está bem escalonada.

Veredicto

O Ecosport melhorou em relação ao anterior e a maioria dos pontos criticáveis foram alvo de atenção. O problema de base só poderá ser resolvido quando o Ecosport for totalmente renovado. O Ford Ecosport nunca será candidato a líder do segmento, mas a casa da oval azul sabe muito bem disso. O melhor motor será o 1.0 Ecoboost com 125 CV, mas este mais potente não deixa de encher o olho. Contas feitas, é um automóvel agradável e interessante, mas que não esconde o defeito na forma que olhe deu forma. E lutar contra um Fiat 500X, ou um Mazda CX-5 é impossível para o Ecosport.

FICHA TÉCNICA

Motor

Tipo – 3 cilindros em linha, injeção direta, turbo, gasolina

Cilindrada (cm3) – 999

Diâmetro x curso (mm) –71,9×82

Taxa de compressão – 10

Potência máxima (cv/rpm) – 140/6000

Binário máximo (Nm/rpm) – 180/1400-5000

Transmissão e direcção – Tração dianteira, caixa manual de 5 vel.; direção de pinhão e cremalheira, com assistência elétrica

Suspensão (fr/tr) – Independente McPherson; eixo de torção

Prestações e consumos

Aceleração 0-100 km/h (s) – 11,8

Velocidade máxima (km/h) – 185

Consumos Extra-urb./urbano/misto (l/100 km) – 4,7/6,6/5,3

Emissões de CO2 (g/km) – 125

Dimensões e pesos 

Comp./largura/altura (mm) – 4273/1765/1665

Distância entre eixos (mm) – 2519

Largura de vias (fr/tr) (mm) – 1530/1530

Travões (fr/tr) – Discos ventilados/tambores

Peso (kg) – 1275

Capacidade da bagageira (l) – 333/1238

Depósito de combustível (l) – 45

Pneus – 205/60 R16