Citroën AMI Vibe – Ensaio Teste
Uma semana com o AMI
O Citroën AMI é um dos novos fenómenos de mobilidade urbana, que está a dar uma ajuda na forma como abordamos este tema. Será que é mesmo preciso um automóvel “a sério” para uma rotina diária? Ou um pequeno quadriciclo elétrico de dois lugares chega perfeitamente? Optámos por passar uma semana inteira com o novo Citroën AMI para descobrir este mundo que não nos deixa usar as estradas que queremos e quais as suas limitações, mas também o motor elétrico de 8,1 cavalos e os 75 quilómetros de autonomia.
Texto: André Mendes
– Facilidade de condução;
– Rapidez de carregamento;
– Preço;
– Comando da caixa;
– Ventilação;
– Ausência de espaços fechados;
Exterior
Além de parecer um brinquedo e de ser muito mais pequeno do que a maioria dos carros que estão à volta – é mesmo mais pequeno que um dos primeiros smart fortwo, por exemplo – o novo AMI começa por nos querer confundir com o seu desenho, uma vez que a parte da frente é quase igual à parte de trás e o lado esquerdo é quase igual ao lado direito. Para distinguir, é necessário ver para que lado está o pilar lateral de maiores dimensões, que é a parte de trás, e se os grupos óticos maiores são vermelhos ou transparentes, ou seja, as luzes traseiras ou as dianteiras. As portas são assimétricas, com uma abrir para a frente e outra para trás, porque também são a mesma peça, mas a do lado direito, que abre para a frente, é a que esconde a ficha que teremos de ligar a uma tomada para carregar o AMI.
As jantes de 14 polegadas estão de acordo com o resto do conjunto e, no geral, os plásticos moles, perfeitos para aquele “toque acidental” a estacionar e o desenho do AMI, fazem com que só a primeira impressão já nos desperte um sorriso. O que não se consegue mesmo com este modelo, é passar despercebido, uma vez que todos ficam a olhar para o AMI, seja com um sorriso, seja com um ar de espanto, ou com qualquer outro, é impossível ficar do lado mais discreto do trânsito.
Interior
A primeira impressão que temos assim que entramos no AMI é que os assentos são bastante duros. As pequenas almofadas que cobrem a estrutura plástica do assento não são suficientes para oferecer algum tipo de conforto e a única regulação existente é a longitudinal, uma a mais do que as que temos na coluna da direção, que é fixa. Depois, tal como previsto, o habitáculo é bastante simples. Afinal, trata-se de um quadriciclo e não de um automóvel, fazendo com que os airbags, por exemplo, não sejam obrigatórios. Por cima de nós, a estrutura plástica que nos abriga da chuva é perfeitamente visível, uma vez que não há revestimentos e, por isso, ouvimos quase tudo o que se passa à volta do AMI, mesmo com os vidros fechados. E por falar nisso, os vidros laterais abrem-se como nos modelos mais antigos como o 2CV ou o Dyane, em que a metade inferior se dobra para cima.
Ainda assim, o espaço disponível a bordo é bastante amplo, as redes existentes nas portas permitem transportar tudo e mais alguma coisa e em frente ao lugar do passageiro, está o “porta-bagagens” com 63 litros de capacidade e que permite transportar um trólei de viagem por exemplo, desde que se fique a prendê-lo com o pé para este não deslizar para as pernas do passageiro. Por cima do tablier há ainda mais espaços de arrumação, mas os da unidade ensaiada, de cor branca, estão sempre a ser refletidos no vidro dianteiro. Além dos vidros laterais, do dianteiro e do traseiro, há também um vidro panorâmico por cima de nós, perfeito para ver os semáforos, mas como não tem qualquer cobertura, a exposição direta ao sol faz com que a temperatura a bordo fique ainda mais elevada.
Equipamento
A versão do AMI com que tivemos oportunidade de andar ao longo destes dias era a Vibe. Ou seja, distingue-se das outras pelas barras longitudinais no tejadilho, pelos reforços nos pára-choques, pelos alargadores dos guarda-lamas, saias laterais e pelos elementos decorativos entre os grupos óticos mais pequenos e em torno dos farolins traseiros, mas também pela decoração “linhas de nível”, inspirada nos mapas cartográficos e que também nos puxa pelo lado mais aventureiro. E pronto, é isso.
A bordo, claro que sentimos falta de um sistema de ar condicionado, especialmente nos dias em que o termómetro superou os 40 graus, mas também de vidros elétricos e fecho centralizado ou mesmo um sistema de som, mas claro que tudo isto iria prejudicar a autonomia, aumentar o preço e não permitir que o preço do AMI ficasse nestes patamares abaixo dos dez mil euros. Ainda assim, o AMI inclui uma tomada USB e um suporte para o smartphone, que podemos usar para música ou mesmo para a navegação e até um local específico para uma coluna portátil. E se conseguirmos sincronizar a aplicação “My Citroën” com o Dat@AMI, um dispositivo que está ligado por baixo da coluna da direção a uma tomada OBD, é ainda possível obter mais informações sobre o sistema elétrico do AMI e usá-las no ecrã do nosso telefone. Nós, por acaso, não conseguimos, ficando resumidos à velocidade, autonomia e quilómetros totais do AMI.
Consumos
A ausência de um computador de bordo e a impossibilidade de usarmos a aplicação “My Citroën”, não nos deixou ficar com uma ideia do consumo real efetuado com o AMI. No entanto, se tivermos em conta a capacidade da bateria de 5,5 kWh e os 75 quilómetros que a marca anuncia de autonomia máxima, que se revelaram muito próximos da realidade, podemos apontar para um valor ligeiramente acima dos 7,3 kWh para cada 100 quilómetros percorridos, o que não é nada de especial quando temos de fazer contas aos carregamentos. E neste caso, as três horas prometidas, quase que podem ser cronometradas. Nas (poucas) vezes que foi necessário carregar o AMI, bastando puxar o cabo com a ficha e ligá-lo a uma tomada perfeitamente convencional, o tempo esteve sempre de acordo com a autonomia restante indicada no painel, revelando uma exatidão que poucos sistemas elétricos conseguem.
Ao Volante
Em ambiente citadino, o AMI é a ferramenta perfeita e mal sentimos falta da direção assistida. Cabe em qualquer lugar, é simples e com as duas janelas abertas até corre um pouco de ar no habitáculo. Nas avenidas mais longas, o limitador chega a “chatear”, mas zonas mais lentas com diversas ruas e cruzamentos o AMI é o “carro” a ter. O elemento menos prático que encontrámos na condução foi mesmo o posicionamento dos comandos da caixa, do lado esquerdo do assento do condutor. Se estivessem mais próximos do volante, ou na consola central, seriam muito mais práticos, especialmente nas manobras.
Em termos de conforto, a distância entre eixos e a simplicidade da suspensão revelam-se em pouco tempo, mas a maior limitação é mesmo a impossibilidade de não poder circular em diversas vias, por se tratar de um quadriciclo. E para quem mora na margem sul, não poder passar a ponte, pode complicar o trajeto, mais ainda numa semana em que descobrimos – apenas quando chegámos à estação – que havia greve dos barcos, o que abortou a chegada a casa logo no primeiro dia. Para combater esta “dificuldade”, foi necessário selecionar “evitar autoestradas” na aplicação do telefone e quase que bateu sempre certo com a realidade.
Do lado mais prático, o facto de não existir um porta-bagagens convencional, obriga a uma utilização mais ponderada do espaço disponível no habitáculo, mas isso não fez com que tivéssemos deixado de usar o AMI para ir ao supermercado, para apanhar o miúdo no infantário e dar as voltas tradicionais do dia-a-dia, tendo apenas em mente que o habitáculo só transporta duas pessoas.
Motor
O pequeno motor elétrico do AMI conta apenas com 6 kW de potência máxima, algo como 8,16 cavalos e alimenta apenas as rodas dianteiras. Parece ser, obviamente, muito pouco, especialmente para quem está habituado a conduzir qualquer outro tipo de carro. Mas ao fim de uns quilómetros, na realidade, o que mais “incomoda” é mesmo o facto de a velocidade estar limitada a 45 km/h, fazendo com que fiquemos com a sensação de que estamos a “empatar” em avenidas mais movimentadas, onde a maioria dos outros carros viajam a muito mais do que isso. Em contrapartida, de cada vez que a aplicação da navegação avisa: “atenção, radar”, nem sequer levantamos o pé do acelerador e continuamos a fundo. Depois da semana ao volante do AMI, percebemos que a potência é sempre bem-vinda, mas que esta opção de 8,16 cavalos chega perfeitamente para este modelo.
Balanço Final
Antes de mesmo de iniciar a condução, temos de ter sempre em mente o objetivo inicial da criação deste modelo, em vez de comentar que não anda, não tem direção assistida e que era preferível comprar um carro usado melhor com o mesmo dinheiro. O objetivo do AMI é ser simples, económico e prático, além de poder ser conduzido a partir dos 16 anos com uma carta B1. E isso tudo, o AMI faz na perfeição. Mesmo com um habitáculo nada compatível com os dias mais quentes do ano e com assentos que podiam ser ligeiramente mais confortáveis, o AMI deixou saudades e foi uma experiência muito interessante, por se tratar de um dos modelos mais práticos para se usar em cidade, o seu habitat natural.
Concorrentes
Renault Twizy E-Tech Elétrico
Motor: Elétrico; 17 cavalos; Tração traseira; Autonomia: 100 km; Velocidade máxima (km/h): 80; Consumo combinado: 6,3 kWh/100 km; Preço 13.005 €
Ficha Técnica
Motor
Tipo: Elétrico
Cilindrada (cm3): n.d.
Potência máxima (CV/rpm): 8,2/n.d.
Binário máximo (Nm/rpm): 625/n.d.
Tração: Traseira
Transmissão: Automática de relação única
Direção: Pinhão e cremalheira
Suspensão (ft/tr): Pseudo McPherson / Braços tirados
Travões (fr/tr): discos / tambores
Prestações e consumos
Aceleração 0-100 km/h (s): n.d.
Velocidade máxima (km/h): 45
Consumos misto (kWh/100 km): n.d.
Autonomia máxima – WLTP (km): 75
Dimensões e pesos
Comprimento/Largura/Altura (mm): 2.410/1.390/1.525
Distância entre eixos (mm): n.d.
Largura de vias (fr/tr mm): n.d./n.d.
Peso (kg): 471
Capacidade da bagageira (l): 63
Pneus (fr/tr): 155/65 R14
Preço da versão ensaiada (Euros): 9.190 €
Preço da versão base (Euros): 7.790 €
Mais/Menos
Mais
– Facilidade de condução;
– Rapidez de carregamento;
– Preço;
Menos
– Comando da caixa;
– Ventilação;
– Ausência de espaços fechados;
Preços
Preço da versão ensaiada (Euros): 9190€
Preço da versão base (Euros): 7790€
Exterior
Além de parecer um brinquedo e de ser muito mais pequeno do que a maioria dos carros que estão à volta – é mesmo mais pequeno que um dos primeiros smart fortwo, por exemplo – o novo AMI começa por nos querer confundir com o seu desenho, uma vez que a parte da frente é quase igual à parte de trás e o lado esquerdo é quase igual ao lado direito. Para distinguir, é necessário ver para que lado está o pilar lateral de maiores dimensões, que é a parte de trás, e se os grupos óticos maiores são vermelhos ou transparentes, ou seja, as luzes traseiras ou as dianteiras. As portas são assimétricas, com uma abrir para a frente e outra para trás, porque também são a mesma peça, mas a do lado direito, que abre para a frente, é a que esconde a ficha que teremos de ligar a uma tomada para carregar o AMI.
As jantes de 14 polegadas estão de acordo com o resto do conjunto e, no geral, os plásticos moles, perfeitos para aquele “toque acidental” a estacionar e o desenho do AMI, fazem com que só a primeira impressão já nos desperte um sorriso. O que não se consegue mesmo com este modelo, é passar despercebido, uma vez que todos ficam a olhar para o AMI, seja com um sorriso, seja com um ar de espanto, ou com qualquer outro, é impossível ficar do lado mais discreto do trânsito.
Interior
A primeira impressão que temos assim que entramos no AMI é que os assentos são bastante duros. As pequenas almofadas que cobrem a estrutura plástica do assento não são suficientes para oferecer algum tipo de conforto e a única regulação existente é a longitudinal, uma a mais do que as que temos na coluna da direção, que é fixa. Depois, tal como previsto, o habitáculo é bastante simples. Afinal, trata-se de um quadriciclo e não de um automóvel, fazendo com que os airbags, por exemplo, não sejam obrigatórios. Por cima de nós, a estrutura plástica que nos abriga da chuva é perfeitamente visível, uma vez que não há revestimentos e, por isso, ouvimos quase tudo o que se passa à volta do AMI, mesmo com os vidros fechados. E por falar nisso, os vidros laterais abrem-se como nos modelos mais antigos como o 2CV ou o Dyane, em que a metade inferior se dobra para cima.
Ainda assim, o espaço disponível a bordo é bastante amplo, as redes existentes nas portas permitem transportar tudo e mais alguma coisa e em frente ao lugar do passageiro, está o “porta-bagagens” com 63 litros de capacidade e que permite transportar um trólei de viagem por exemplo, desde que se fique a prendê-lo com o pé para este não deslizar para as pernas do passageiro. Por cima do tablier há ainda mais espaços de arrumação, mas os da unidade ensaiada, de cor branca, estão sempre a ser refletidos no vidro dianteiro. Além dos vidros laterais, do dianteiro e do traseiro, há também um vidro panorâmico por cima de nós, perfeito para ver os semáforos, mas como não tem qualquer cobertura, a exposição direta ao sol faz com que a temperatura a bordo fique ainda mais elevada.
Equipamento
A versão do AMI com que tivemos oportunidade de andar ao longo destes dias era a Vibe. Ou seja, distingue-se das outras pelas barras longitudinais no tejadilho, pelos reforços nos pára-choques, pelos alargadores dos guarda-lamas, saias laterais e pelos elementos decorativos entre os grupos óticos mais pequenos e em torno dos farolins traseiros, mas também pela decoração “linhas de nível”, inspirada nos mapas cartográficos e que também nos puxa pelo lado mais aventureiro. E pronto, é isso.
A bordo, claro que sentimos falta de um sistema de ar condicionado, especialmente nos dias em que o termómetro superou os 40 graus, mas também de vidros elétricos e fecho centralizado ou mesmo um sistema de som, mas claro que tudo isto iria prejudicar a autonomia, aumentar o preço e não permitir que o preço do AMI ficasse nestes patamares abaixo dos dez mil euros. Ainda assim, o AMI inclui uma tomada USB e um suporte para o smartphone, que podemos usar para música ou mesmo para a navegação e até um local específico para uma coluna portátil. E se conseguirmos sincronizar a aplicação “My Citroën” com o Dat@AMI, um dispositivo que está ligado por baixo da coluna da direção a uma tomada OBD, é ainda possível obter mais informações sobre o sistema elétrico do AMI e usá-las no ecrã do nosso telefone. Nós, por acaso, não conseguimos, ficando resumidos à velocidade, autonomia e quilómetros totais do AMI.
Consumos
A ausência de um computador de bordo e a impossibilidade de usarmos a aplicação “My Citroën”, não nos deixou ficar com uma ideia do consumo real efetuado com o AMI. No entanto, se tivermos em conta a capacidade da bateria de 5,5 kWh e os 75 quilómetros que a marca anuncia de autonomia máxima, que se revelaram muito próximos da realidade, podemos apontar para um valor ligeiramente acima dos 7,3 kWh para cada 100 quilómetros percorridos, o que não é nada de especial quando temos de fazer contas aos carregamentos. E neste caso, as três horas prometidas, quase que podem ser cronometradas. Nas (poucas) vezes que foi necessário carregar o AMI, bastando puxar o cabo com a ficha e ligá-lo a uma tomada perfeitamente convencional, o tempo esteve sempre de acordo com a autonomia restante indicada no painel, revelando uma exatidão que poucos sistemas elétricos conseguem.
Ao volante
Em ambiente citadino, o AMI é a ferramenta perfeita e mal sentimos falta da direção assistida. Cabe em qualquer lugar, é simples e com as duas janelas abertas até corre um pouco de ar no habitáculo. Nas avenidas mais longas, o limitador chega a “chatear”, mas zonas mais lentas com diversas ruas e cruzamentos o AMI é o “carro” a ter. O elemento menos prático que encontrámos na condução foi mesmo o posicionamento dos comandos da caixa, do lado esquerdo do assento do condutor. Se estivessem mais próximos do volante, ou na consola central, seriam muito mais práticos, especialmente nas manobras.
Em termos de conforto, a distância entre eixos e a simplicidade da suspensão revelam-se em pouco tempo, mas a maior limitação é mesmo a impossibilidade de não poder circular em diversas vias, por se tratar de um quadriciclo. E para quem mora na margem sul, não poder passar a ponte, pode complicar o trajeto, mais ainda numa semana em que descobrimos – apenas quando chegámos à estação – que havia greve dos barcos, o que abortou a chegada a casa logo no primeiro dia. Para combater esta “dificuldade”, foi necessário selecionar “evitar autoestradas” na aplicação do telefone e quase que bateu sempre certo com a realidade.
Do lado mais prático, o facto de não existir um porta-bagagens convencional, obriga a uma utilização mais ponderada do espaço disponível no habitáculo, mas isso não fez com que tivéssemos deixado de usar o AMI para ir ao supermercado, para apanhar o miúdo no infantário e dar as voltas tradicionais do dia-a-dia, tendo apenas em mente que o habitáculo só transporta duas pessoas.
Concorrentes
Renault Twizy E-Tech Elétrico
Motor: Elétrico; 17 cavalos; Tração traseira; Autonomia: 100 km; Velocidade máxima (km/h): 80; Consumo combinado: 6,3 kWh/100 km; Preço 13.005 €
Motor
O pequeno motor elétrico do AMI conta apenas com 6 kW de potência máxima, algo como 8,16 cavalos e alimenta apenas as rodas dianteiras. Parece ser, obviamente, muito pouco, especialmente para quem está habituado a conduzir qualquer outro tipo de carro. Mas ao fim de uns quilómetros, na realidade, o que mais “incomoda” é mesmo o facto de a velocidade estar limitada a 45 km/h, fazendo com que fiquemos com a sensação de que estamos a “empatar” em avenidas mais movimentadas, onde a maioria dos outros carros viajam a muito mais do que isso. Em contrapartida, de cada vez que a aplicação da navegação avisa: “atenção, radar”, nem sequer levantamos o pé do acelerador e continuamos a fundo. Depois da semana ao volante do AMI, percebemos que a potência é sempre bem-vinda, mas que esta opção de 8,16 cavalos chega perfeitamente para este modelo.
Balanço final
Antes de mesmo de iniciar a condução, temos de ter sempre em mente o objetivo inicial da criação deste modelo, em vez de comentar que não anda, não tem direção assistida e que era preferível comprar um carro usado melhor com o mesmo dinheiro. O objetivo do AMI é ser simples, económico e prático, além de poder ser conduzido a partir dos 16 anos com uma carta B1. E isso tudo, o AMI faz na perfeição. Mesmo com um habitáculo nada compatível com os dias mais quentes do ano e com assentos que podiam ser ligeiramente mais confortáveis, o AMI deixou saudades e foi uma experiência muito interessante, por se tratar de um dos modelos mais práticos para se usar em cidade, o seu habitat natural.
– Facilidade de condução;
– Rapidez de carregamento;
– Preço;
– Comando da caixa;
– Ventilação;
– Ausência de espaços fechados;
Ficha técnica
Motor
Tipo: Elétrico
Cilindrada (cm3): n.d.
Potência máxima (CV/rpm): 8,2/n.d.
Binário máximo (Nm/rpm): 625/n.d.
Tração: Traseira
Transmissão: Automática de relação única
Direção: Pinhão e cremalheira
Suspensão (ft/tr): Pseudo McPherson / Braços tirados
Travões (fr/tr): discos / tambores
Prestações e consumos
Aceleração 0-100 km/h (s): n.d.
Velocidade máxima (km/h): 45
Consumos misto (kWh/100 km): n.d.
Autonomia máxima – WLTP (km): 75
Dimensões e pesos
Comprimento/Largura/Altura (mm): 2.410/1.390/1.525
Distância entre eixos (mm): n.d.
Largura de vias (fr/tr mm): n.d./n.d.
Peso (kg): 471
Capacidade da bagageira (l): 63
Pneus (fr/tr): 155/65 R14
Preço da versão ensaiada (Euros): 9.190 €
Preço da versão base (Euros): 7.790 €
Preço da versão base (Euros): 7790€
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