Citroën C5 X Hybrid 225 ë-EAT8 – Ensaio Teste
O regresso do “savoir-faire“
Quem se lembra dos verdadeiros ícones da marca do double-chevron vai de imediato recordar nomes como o DS, o CX, o SM ou mesmo o XM e o C6. Os topos de gama da Citroën sempre se destacaram pela sua imagem mais distinta e soberana, bem como pelos avanços tecnológicos que incluíam na sua altura. E agora, com este novo C5 X, a Citroën parece estar a querer regressar a este mundo mais elitista, também com uma imagem mais distinta e com tecnologias mais avançadas, algumas que ainda são pouco comuns.
Texto: André Mendes
– Conforto;
– Sistema híbrido;
– Equipamento;
– Agilidade;
– Comando da caixa;
Exterior
Este visual elitista, no entanto, resulta de uma combinação invulgar de conceitos, uma vez que os engenheiros da Citroën tentaram responder a que gosta da versatilidade de uma carrinha e já está farto de ver SUV em todo o lado, mas também a quem tem saudades do formato mais comum das berlinas. E pelo caminho, ainda deixa disponível aquilo que faz dos SUV automóveis mais práticos, como a altura mais elevada ao solo e o visual exterior um pouco mais robusto, com aplicações plásticas nas cavas das rodas e saias laterais mais robustas. A imagem de família fica assegura com a presença de elementos óticos separados na secção dianteira, mas que continuam a incluir os traços que já conhecemos em outros modelos nas luzes de condução diurna. E lá atrás, há ainda duas asas, uma no topo da tampa da bagageira, junto ao tejadilho e outro na extremidade traseira da porta. O que não existe é um limpa-vidros traseiros, algo que tenta ser compensado com a aerodinâmica e que só teríamos experimentado durante uns dias de chuva. Em condições normais, é perfeitamente indiferente esta ausência.
Interior
O Citroën C5 X inclui um daqueles habitáculos dos quais não queremos sair, mesmo depois de uma viagem mais longa. Claro que podemos fazer uma pausa para um café, para esticar as pernas ou para uma necessidade fisiológica, mas a verdade é que o conforto é mesmo a nota dominante a bordo deste modelo. E isso também inclui o espaço disponível, tanto nos lugares da frente como nos de trás, que têm ainda mais espaço, apesar de o ideal continuar a ser que não viaje ninguém no lugar do meio. Só assim se pode usar o apoio de braços e ficar numa posição ainda mais confortável.
Nos assentos dianteiros, os Advanced Confort de que a Citroën tanto fala, podemos confirmar que a nota do conforto fica mesmo garantida. A posição de condução é boa e a originalidade da estética entre o tablier e os painéis das portas, deixa o C5 X num patamar muito acolhedor. Visualmente, apenas o tamanho diminuto do painel de instrumentos causa alguma estranheza, mas a Citroën compensou este ponto com um monitor central tátil com ecrãs personalizáveis e simples de utilizar, mas também com um head-up display de grandes dimensões e facilmente personalizável usando o comando dos espelhos que se encontra na porta do condutor. A única coisa mais estranha do ponto de vista ergonómico é mesmo o comando da caixa de velocidades. É verdade que não temos de lhe mexer muitas vezes, mas este não é mesmo dos mais práticos.
Equipamento
O patamar Shine Pack da unidade ensaiada mostra-nos o topo da oferta do Citroën C5 X e já inclui praticamente tudo o que há para incluir. Os principais opcionais, presentes na unidade ensaiada, resumem-se ao tejadilho de abrir em vidro (1.300 euros), à personalização da pintura exterior em dois tons (350 euros), da própria pintura metalizada, neste caso, o branco nacarado (790 euros) e ao sistema de som melhorado com o subwoofer na bagageira (500 euros). Além disso, na unidade ensaiada estava também presente o Ambiente Hype Adamantium, que inclui assentos em couro com espuma de densidade mais elevada e função de massagens e ventilação). Todos os extras restantes estão relacionados com cabos de carga e carregadores, uma questão que varia consoante a utilização de cada pessoa.
Consumos
O valor de 1,3 litros declarado pela marca para a versão híbrida do C5 X é baseado num percurso misto e com o sistema híbrido no modo automático, que desliga o motor em diversas situações. E na realidade, enquanto houver carga na bateria não é difícil obter médias semelhantes. Aliás, com a bateria completamente carregada, é até fácil manter a média de consumo de gasolina nos 0,0 litros a cada 100 quilómetros, uma vez que nem sequer usamos o motor de combustão. Quando a bateria acaba e o motor de combustão fica encarregue do trabalho mais pesado, os valores aumentam, mas não drasticamente, ficando em torno dos 6,5 litros. O ideal, no entanto, é usar os préstimos do lado elétrico do sistema híbrido, que até se pode ir carregando numa viagem de autoestrada, ainda que isso possa representar mais de um litro de diferença na média de consumo.
Ao Volante
Depois de tanto ouvirmos falar nos batentes hidráulicos progressivos, na configuração da suspensão ativa Citroën Advanced Comfort, de que este C5 X ia elevar tudo para um novo patamar e tantas outras coisas, confessamos que a expetativa ficou mesmo muito elevada e mesmo antes de arrancar já estávamos prontos para começar a apontar o dedo e a comentar que afinal não era bem assim. Só que era. Pegando na letra de uma música do Boss AC, o Citroën C5 X não anda, ele desliza. É claro que fomos escolher de imediato algumas estradas de mau piso, daquelas que precisam de obras há décadas, mas nada, o C5 X pura e simplesmente ignora a quase totalidade destas atrocidades, fazendo o mesmo com as lombas, por mais elevadas que sejam.
Há, no entanto, uma desvantagem em tudo isto, que é referente às pessoas que enjoam facilmente. Ainda assim, com um teste rápido efetuado nos dias em que andámos com o C5 X, o interior ficou a salvo e sem qualquer problema. A oscilação, no entanto, está lá, e uma simples passagem pela Ponte 25 de abril a velocidade moderada pode dar origem a momentos mais peculiares.
Com uma apetência tão grande para uma nota mais elevada no conforto, era de esperar que o C5 X deixasse o comportamento dinâmico um pouco para trás, mas, em vez de comprovarmos se assim era ou não, selecionámos apenas o modo de condução mais desportivo e seguimos a estrada mais sinuosa que tão bem conhecemos, sem faca nos dentes, sem um grande empenho ao volante, apenas a aproveitar o momento oferecido pelos 225 cavalos de potência combinada deste sistema híbrido para chegar rapidamente ao destino. O comportamento está longe de ser cativante e a suspensão foi mesmo pensada para oferecer o máximo de conforto, seja em que estrada for, pelo que o melhor é aproveitar a viagem e ir vendo a vista, ainda que o C5 X esteja longe de ser lento. Apenas não é tão ágil quanto gostaríamos.
Motor
Debaixo do capot do C5 X está um motor de que já gostamos há bastante tempo. O bloco de 1,6 litros, turbo, a gasolina do então Grupo PSA, já conheceu alguns patamares de potência e equipou algumas versões mais desportivas de ambas as marcas. Mas agora, a sua utilização foi adaptada para conseguir fazer parte deste sistema híbrido, disponibilizando os seus 180 cavalos de potência para trabalhar em conjunto com uma motorização elétrica que contribui com 110 cavalos para o mesmo sistema. Em conjunto, conseguem uma potência combinada de 225 cavalos, mais do que suficientes para deixar o C5 X deslizar quilómetro após quilómetro, seja qual for o trajeto. As prestações declaradas pela marca indicam uma velocidade máxima de 233 km/h e uma aceleração dos 0 aos 100 km/h em 7,8 segundos, o que não é nada do outro mundo. Mas este mesmo sistema também oferece a possibilidade de circular durante mais do que 50 quilómetros em modo puramente elétrico, sem sequer ter de ligar o motor de combustão.
Balanço Final
Um dos grandes trunfos do novo Citroën C5 X é precisamente o mesmo de alguns dos modelos da marca que já ocuparam o lugar de topo da sua gama, ou seja, o facto de ser diferente. Não é bem um SUV nem uma carrinha, mas também não é uma berlina. É, na realidade, uma mistura muito bem conseguida de todos estes conceitos e que tem no conforto outro dos seus grandes trunfos. E tudo, por um preço que está longe de ser absurdo para o que o C5 X tem para oferecer. A versão Shine Pack, com que andámos, tem um preço base de 48.902 euros. E se somarmos os extras presentes na unidade ensaiada, que são quase todos, o valor final fica nos 52.442 euros.
Concorrentes
Peugeot 508 SW Plug-in Hybrid
Motor: Híbrido (Elétrico e a gasolina); 225 cavalos; Tração dianteira; Autonomia em modo elétrico: até 52 km; Consumo combinado: 1.3 l/100 km; Preço 49.295 €
Škoda Superb iV 1.4 TSI PHEV
Motor: Híbrido (Elétrico e a gasolina); 218 cavalos; Tração dianteira; Autonomia em modo elétrico: até 64 km; Consumo combinado: 1.0 l/100 km; Preço 45.762 €
Volkswagen Arteon Shooting Brake 1.4 TSI PHEV
Motor: Híbrido (Elétrico e a gasolina); 218 cavalos; Tração dianteira; Autonomia em modo elétrico: até 60 km; Consumo combinado: 1.2 l/100 km; Preço 55.780 €
Ficha Técnica
Motor
Tipo: 4 cilindros em linha, turbo, gasolina
Cilindrada (cm3): 1.598
Potência máxima (CV/rpm): 225/6.000
Binário máximo (Nm/rpm): 250/1.750
Tração: Dianteira
Transmissão: Automática eletrificada de oito relações
Direção: Assistida eletricamente
Suspensão (ft/tr): Pseudo McPherson / Eixo de torção
Travões (fr/tr): discos ventilados / discos
Prestações e consumos
Aceleração 0-100 km/h (s): 7,8
Velocidade máxima (km/h): 233
Consumos misto (l/100 km): 1,3
Dimensões e pesos
Comprimento/Largura/Altura (mm): 4.805/1.815/1.485
Distância entre eixos (mm): 2.785
Largura de vias (fr/tr mm): 1.600/1.605
Peso (kg): 1.722
Capacidade da bagageira (l): 485
Pneus (fr/tr): 205/55 R19
Preço da versão ensaiada (Euros): 52.442 €
Preço da versão base (Euros): 48.902 €
Mais/Menos
Mais
– Conforto;
– Sistema híbrido;
– Equipamento;
Menos
– Agilidade;
– Comando da caixa;
Preços
Preço da versão ensaiada (Euros): 52442€
Preço da versão base (Euros): 48902€
Exterior
Este visual elitista, no entanto, resulta de uma combinação invulgar de conceitos, uma vez que os engenheiros da Citroën tentaram responder a que gosta da versatilidade de uma carrinha e já está farto de ver SUV em todo o lado, mas também a quem tem saudades do formato mais comum das berlinas. E pelo caminho, ainda deixa disponível aquilo que faz dos SUV automóveis mais práticos, como a altura mais elevada ao solo e o visual exterior um pouco mais robusto, com aplicações plásticas nas cavas das rodas e saias laterais mais robustas. A imagem de família fica assegura com a presença de elementos óticos separados na secção dianteira, mas que continuam a incluir os traços que já conhecemos em outros modelos nas luzes de condução diurna. E lá atrás, há ainda duas asas, uma no topo da tampa da bagageira, junto ao tejadilho e outro na extremidade traseira da porta. O que não existe é um limpa-vidros traseiros, algo que tenta ser compensado com a aerodinâmica e que só teríamos experimentado durante uns dias de chuva. Em condições normais, é perfeitamente indiferente esta ausência.
Interior
O Citroën C5 X inclui um daqueles habitáculos dos quais não queremos sair, mesmo depois de uma viagem mais longa. Claro que podemos fazer uma pausa para um café, para esticar as pernas ou para uma necessidade fisiológica, mas a verdade é que o conforto é mesmo a nota dominante a bordo deste modelo. E isso também inclui o espaço disponível, tanto nos lugares da frente como nos de trás, que têm ainda mais espaço, apesar de o ideal continuar a ser que não viaje ninguém no lugar do meio. Só assim se pode usar o apoio de braços e ficar numa posição ainda mais confortável.
Nos assentos dianteiros, os Advanced Confort de que a Citroën tanto fala, podemos confirmar que a nota do conforto fica mesmo garantida. A posição de condução é boa e a originalidade da estética entre o tablier e os painéis das portas, deixa o C5 X num patamar muito acolhedor. Visualmente, apenas o tamanho diminuto do painel de instrumentos causa alguma estranheza, mas a Citroën compensou este ponto com um monitor central tátil com ecrãs personalizáveis e simples de utilizar, mas também com um head-up display de grandes dimensões e facilmente personalizável usando o comando dos espelhos que se encontra na porta do condutor. A única coisa mais estranha do ponto de vista ergonómico é mesmo o comando da caixa de velocidades. É verdade que não temos de lhe mexer muitas vezes, mas este não é mesmo dos mais práticos.
Equipamento
O patamar Shine Pack da unidade ensaiada mostra-nos o topo da oferta do Citroën C5 X e já inclui praticamente tudo o que há para incluir. Os principais opcionais, presentes na unidade ensaiada, resumem-se ao tejadilho de abrir em vidro (1.300 euros), à personalização da pintura exterior em dois tons (350 euros), da própria pintura metalizada, neste caso, o branco nacarado (790 euros) e ao sistema de som melhorado com o subwoofer na bagageira (500 euros). Além disso, na unidade ensaiada estava também presente o Ambiente Hype Adamantium, que inclui assentos em couro com espuma de densidade mais elevada e função de massagens e ventilação). Todos os extras restantes estão relacionados com cabos de carga e carregadores, uma questão que varia consoante a utilização de cada pessoa.
Consumos
O valor de 1,3 litros declarado pela marca para a versão híbrida do C5 X é baseado num percurso misto e com o sistema híbrido no modo automático, que desliga o motor em diversas situações. E na realidade, enquanto houver carga na bateria não é difícil obter médias semelhantes. Aliás, com a bateria completamente carregada, é até fácil manter a média de consumo de gasolina nos 0,0 litros a cada 100 quilómetros, uma vez que nem sequer usamos o motor de combustão. Quando a bateria acaba e o motor de combustão fica encarregue do trabalho mais pesado, os valores aumentam, mas não drasticamente, ficando em torno dos 6,5 litros. O ideal, no entanto, é usar os préstimos do lado elétrico do sistema híbrido, que até se pode ir carregando numa viagem de autoestrada, ainda que isso possa representar mais de um litro de diferença na média de consumo.
Ao volante
Depois de tanto ouvirmos falar nos batentes hidráulicos progressivos, na configuração da suspensão ativa Citroën Advanced Comfort, de que este C5 X ia elevar tudo para um novo patamar e tantas outras coisas, confessamos que a expetativa ficou mesmo muito elevada e mesmo antes de arrancar já estávamos prontos para começar a apontar o dedo e a comentar que afinal não era bem assim. Só que era. Pegando na letra de uma música do Boss AC, o Citroën C5 X não anda, ele desliza. É claro que fomos escolher de imediato algumas estradas de mau piso, daquelas que precisam de obras há décadas, mas nada, o C5 X pura e simplesmente ignora a quase totalidade destas atrocidades, fazendo o mesmo com as lombas, por mais elevadas que sejam.
Há, no entanto, uma desvantagem em tudo isto, que é referente às pessoas que enjoam facilmente. Ainda assim, com um teste rápido efetuado nos dias em que andámos com o C5 X, o interior ficou a salvo e sem qualquer problema. A oscilação, no entanto, está lá, e uma simples passagem pela Ponte 25 de abril a velocidade moderada pode dar origem a momentos mais peculiares.
Com uma apetência tão grande para uma nota mais elevada no conforto, era de esperar que o C5 X deixasse o comportamento dinâmico um pouco para trás, mas, em vez de comprovarmos se assim era ou não, selecionámos apenas o modo de condução mais desportivo e seguimos a estrada mais sinuosa que tão bem conhecemos, sem faca nos dentes, sem um grande empenho ao volante, apenas a aproveitar o momento oferecido pelos 225 cavalos de potência combinada deste sistema híbrido para chegar rapidamente ao destino. O comportamento está longe de ser cativante e a suspensão foi mesmo pensada para oferecer o máximo de conforto, seja em que estrada for, pelo que o melhor é aproveitar a viagem e ir vendo a vista, ainda que o C5 X esteja longe de ser lento. Apenas não é tão ágil quanto gostaríamos.
Concorrentes
Peugeot 508 SW Plug-in Hybrid
Motor: Híbrido (Elétrico e a gasolina); 225 cavalos; Tração dianteira; Autonomia em modo elétrico: até 52 km; Consumo combinado: 1.3 l/100 km; Preço 49.295 €
Škoda Superb iV 1.4 TSI PHEV
Motor: Híbrido (Elétrico e a gasolina); 218 cavalos; Tração dianteira; Autonomia em modo elétrico: até 64 km; Consumo combinado: 1.0 l/100 km; Preço 45.762 €
Volkswagen Arteon Shooting Brake 1.4 TSI PHEV
Motor: Híbrido (Elétrico e a gasolina); 218 cavalos; Tração dianteira; Autonomia em modo elétrico: até 60 km; Consumo combinado: 1.2 l/100 km; Preço 55.780 €
Motor
Debaixo do capot do C5 X está um motor de que já gostamos há bastante tempo. O bloco de 1,6 litros, turbo, a gasolina do então Grupo PSA, já conheceu alguns patamares de potência e equipou algumas versões mais desportivas de ambas as marcas. Mas agora, a sua utilização foi adaptada para conseguir fazer parte deste sistema híbrido, disponibilizando os seus 180 cavalos de potência para trabalhar em conjunto com uma motorização elétrica que contribui com 110 cavalos para o mesmo sistema. Em conjunto, conseguem uma potência combinada de 225 cavalos, mais do que suficientes para deixar o C5 X deslizar quilómetro após quilómetro, seja qual for o trajeto. As prestações declaradas pela marca indicam uma velocidade máxima de 233 km/h e uma aceleração dos 0 aos 100 km/h em 7,8 segundos, o que não é nada do outro mundo. Mas este mesmo sistema também oferece a possibilidade de circular durante mais do que 50 quilómetros em modo puramente elétrico, sem sequer ter de ligar o motor de combustão.
Balanço final
Um dos grandes trunfos do novo Citroën C5 X é precisamente o mesmo de alguns dos modelos da marca que já ocuparam o lugar de topo da sua gama, ou seja, o facto de ser diferente. Não é bem um SUV nem uma carrinha, mas também não é uma berlina. É, na realidade, uma mistura muito bem conseguida de todos estes conceitos e que tem no conforto outro dos seus grandes trunfos. E tudo, por um preço que está longe de ser absurdo para o que o C5 X tem para oferecer. A versão Shine Pack, com que andámos, tem um preço base de 48.902 euros. E se somarmos os extras presentes na unidade ensaiada, que são quase todos, o valor final fica nos 52.442 euros.
– Conforto;
– Sistema híbrido;
– Equipamento;
– Agilidade;
– Comando da caixa;
Ficha técnica
Motor
Tipo: 4 cilindros em linha, turbo, gasolina
Cilindrada (cm3): 1.598
Potência máxima (CV/rpm): 225/6.000
Binário máximo (Nm/rpm): 250/1.750
Tração: Dianteira
Transmissão: Automática eletrificada de oito relações
Direção: Assistida eletricamente
Suspensão (ft/tr): Pseudo McPherson / Eixo de torção
Travões (fr/tr): discos ventilados / discos
Prestações e consumos
Aceleração 0-100 km/h (s): 7,8
Velocidade máxima (km/h): 233
Consumos misto (l/100 km): 1,3
Dimensões e pesos
Comprimento/Largura/Altura (mm): 4.805/1.815/1.485
Distância entre eixos (mm): 2.785
Largura de vias (fr/tr mm): 1.600/1.605
Peso (kg): 1.722
Capacidade da bagageira (l): 485
Pneus (fr/tr): 205/55 R19
Preço da versão ensaiada (Euros): 52.442 €
Preço da versão base (Euros): 48.902 €
Preço da versão base (Euros): 48902€
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