Como se mede a autonomia real de um automóvel 100 por cento elétrico?

As questões da autonomia estão cada vez mais no nosso dia-a-dia, uma vez que, com a crescente procura de automóveis elétricos, este é um dado cada vez mais importante.

Assim que começamos a falar num automóvel elétrico ou eletrificado, (no caso de um híbrido plug-in, por exemplo), uma das perguntas que surge de imediato é a de “quantos quilómetros é que consegue percorrer?”. E depois dessa pergunta respondida, regra geral, começam as discussões de teimosia do “consegue/não consegue”, “deve ser, deve” e tantas outras do mesmo género. A maior parte dos intervenientes destas “discussões”, no entanto, nem sequer faz ideia de como estes testes são realizados, havendo quem diga que é apenas a descer ou com o motor desligado, entre tantos outros argumentos ainda mais caricatos que já tivemos oportunidade de ouvir. Felizmente, a Škoda acaba de divulgar uma informação detalhada de como tudo se processa, algumas vezes contada pelas pessoas que efetuam os testes.

Por norma, os valores indicados pela marca não coincidem com o verificado pelos utilizadores, uma vez que este mesmo valor depende de uma série de fatores que podem ter uma grande influência sobre o mesmo. Além da percentagem do curso do acelerador que utilizamos ou a velocidade a que circulamos, é necessário ter em conta a quantidade de trânsito que o nosso percurso inclui, se usamos ou não o ar condicionado, se viajamos sozinhos, ou com a lotação no máximo e carga a condizer, ou mesmo o fato de poder estar frio ou calor no exterior do carro. E estes são apenas alguns dos inúmeros fatores que podem fazer com que o valor da autonomia verificado por qualquer utilizador seja diferente do declarado pela marca.

Os fabricantes de automóveis são obrigados a comunicar a autonomia de automóveis elétricos ou o consumo de combustível dos automóveis com motores de combustão interna de acordo com um ciclo padrão. No passado, este era o ciclo NEDC; atualmente, é utilizado o ciclo WLTP ou WLTC (a norma WLTP inclui o ciclo RDE em situações de condução reais, para além do ciclo WLTC realizado em laboratório). O novo ciclo foi introduzido, principalmente, para fazer com que a autonomia reivindicada ou os valores de consumo de combustível reflitam melhor a realidade que os condutores são capazes de alcançar. O WLTP utiliza assim velocidades mais elevadas (até 135 km/h e uma velocidade média global superior), é mais dinâmico e tem mais em conta o peso real do veículo, bem como outros elementos.

O que é o WLTP? Bem, WLTP = WLTC + RDE, ainda que um não seja a soma dos outros dois. O WLTP (Worldwide Harmonised Light Vehicles Test Procedures) é um conjunto de procedimentos de ensaio utilizados para homologar veículos. Consiste num teste WLTC (Worldwide Harmonised Light-duty Vehicle Test Cycle) de laboratório e num teste prático de condução conhecido como RDE. O teste WLTC dura 30 minutos, durante os quais o veículo é conduzido sobre rolos durante um total de 23 quilómetros a uma velocidade média de 47 km/h. O ciclo tem quatro fases de intensidade, que vão da mais baixa à mais alta, e em que o veículo excede uma velocidade de 130 km/h, tudo isto a uma temperatura de 14°C. A necessidade de o veículo estar parado também é tida em conta, pelo que este passa 13% do teste, ou pouco mais de três minutos, em repouso. Além disso, o WLTP tem em conta o equipamento adicional do automóvel, para o qual o construtor deve testar o consumo e a autonomia ou recalculá-los da forma definida. O teste WLTP é realizado com o ar condicionado desligado.

O ciclo de testes WLTC continua, no entanto, a ser um exercício laboratorial, precisamente para assegurar que os números comunicados são comparáveis. Isto permite aos clientes comparar números de autonomia ou de consumo não só entre modelos do mesmo fabricante de automóveis, mas também entre automóveis de marcas diferentes. É altamente provável que, ao comparar dois modelos, um automóvel com uma autonomia WLTP mais elevada tenha, também, na prática, uma autonomia superior.

Dito isto, os dados sobre o consumo de combustível e a autonomia comunicados pelos fabricantes de automóveis e observados no ciclo padrão diferem dos dados obtidos na prática. “As razões para os desvios podem basicamente ser agrupadas em quatro categorias. A primeira é a física do automóvel, ou seja, a aerodinâmica, o peso e a resistência ao rolamento; a segunda são as condições ambientais, ou seja, o clima e a temperatura exterior; o estilo de condução do condutor também é importante e, claro, o perfil da estrada, que muitas vezes pode ser mais exigente na prática do que a pista de ensaio”, diz Jan Beneš, especialista em ciclos de ensaio de clientes na ŠKODA. “Em geral, a condução suave e antecipada, sem acelerações rápidas, em tempo quente, sem vento e numa estrada plana com um automóvel sem carga resulta num menor consumo de combustível e numa maior autonomia”, diz Jan Beneš.

Mas é claro que os condutores não conduzem, normalmente, em tais condições ideais. Quando o fazem, podem alcançar uma autonomia superior e um melhor consumo de combustível do que os números “de fábrica” indicam. A prova disso está em inúmeros testes publicados em revistas de automóveis, vários ralis ecológicos e tentativas de bater recordes de condução com o menor consumo de combustível possível. Na prática, porém, há normalmente fatores que significam que o consumo do automóvel aumenta em comparação com o valor declarado e que a autonomia, logicamente, diminui.

A temperatura exterior e interior são fatores essenciais. Uma regra geral é que a autonomia e o consumo dos automóveis elétricos são mais afetados pela temperatura do que os automóveis equipados com um motor de combustão interna. A temperatura exterior afeta tanto a eficiência da própria bateria de tração como, claro, a necessidade de aquecer ou arrefecer o interior. E quer o arrefecimento, quer o aquecimento, a propósito, não são considerados no ciclo de ensaio. “Para a própria bateria de tração, a temperatura ideal de trabalho (dentro dos módulos da célula) situa-se entre cerca de 10 e 35°C. A temperaturas mais elevadas, o arrefecimento da bateria já será ativado por um sistema de ar condicionado de alta voltagem, que consome eletricidade. A temperaturas mais baixas, devido à natureza dos processos químicos nas células de iões de lítio que ocorrem mais lentamente, a capacidade de carga e descarga da bateria é gradualmente reduzida, o que, por sua vez, reduz a eficiência da regeneração, por exemplo. A temperaturas abaixo de zero, a bateria precisa de ser novamente aquecida de uma forma ativa (utilizando um sistema de aquecimento de água de alta voltagem)”, explica David Pekárek do departamento de Sistemas de Energia de Alta Voltagem da ŠKODA.

E depois entram em jogo fatores como o ar condicionado e o aquecimento. “O tempo ensolarado da primavera ou outono é ideal para um automóvel elétrico, quando o sol tem apenas energia suficiente para aquecer o interior a uma temperatura confortável, sem necessidade de utilização do aquecimento ou ar condicionado, e a bateria de tração não necessitará de aquecimento ou arrefecimento ativo”, acrescentam Pekárek e Benes. É claro que a bateria também é afetada pelo estilo de condução: a condução com travagens exigentes e acelerações fortes pode aquecer tanto a bateria que esta terá de ser arrefecida, mesmo com tempo frio. Assim, o próprio condutor pode afetar consideravelmente o consumo, pois para além da aceleração e desaceleração exigentes, as altas velocidades também têm um efeito negativo.

Pode ficar a saber, de uma forma resumida, como diferentes fatores afetam a autonomia de um automóvel elétrico através da calculadora inteligente de autonomia ŠKODA. Basta escolher o seu automóvel (atualmente pode encontrar as diferentes versões do ENYAQ iV, incluindo o ENYAQ COUPÉ iV) e introduzir as seguintes condições: estação do ano, ambiente em que o automóvel é conduzido maioritariamente (cidade, fora da cidade, autoestrada), estilo de condução (ecológico, normal, desportivo) e o número de pessoas transportadas. Também é possível introduzir a temperatura desejada no habitáculo.

Além disso, a infraestrutura de carregamento cada vez melhor e a autonomia adequada dos veículos elétricos significam que conduzir através da Europa é agora quase tão conveniente como viajar num automóvel com um motor de combustão interna. A prova pode ser encontrada na série My ENYAQ iV no ŠKODA Storyboard, como por exemplo, quando os orgulhosos proprietários deste modelo elétrico ŠKODA partilham as suas experiências. O casal alemão, Martin e Evita, conduziu o seu elétrico ao longo de cerca de 3.000 quilómetros durante as suas férias em França e na Suíça, e Martin diz: “Conduzir 300 quilómetros de uma só vez na autoestrada não é um problema, mesmo que se conduza bastante depressa”. Christian, um proprietário suíço, concorda: “Eu conduzo da forma que gosto de conduzir. A autonomia é ideal para nós e penso que é bom fazer um intervalo de 20 ou 30 minutos a cada 300 ou 350 quilómetros em viagens mais longas”, diz o proprietário de um ENYAQ iV que a sua família apelida de Jarvis.

Assim, a autonomia EV não tem obrigatoriamente de ser uma grande limitação, mesmo que os valores medidos segundo o ciclo WLTP possam não ser tão fáceis de atingir, na prática, por todos os condutores.

Como se realizam os testes RDE? RDE é a abreviatura de Real Driving Emission, um procedimento que mede as emissões reais de um automóvel no trânsito. Assim, os testes RDE não têm lugar num laboratório: o automóvel é conduzido em condições de tráfego reais. O automóvel está equipado com equipamento especial para medir as emissões e a condução real não tem regras rigorosas, como num ciclo de laboratório. O tempo de condução deve ser entre 90 e 120 minutos, o percurso deve ser dividido uniformemente entre diferentes tipos de estradas (urbanas, rurais, autoestradas), com uma velocidade de autoestrada não superior a 145 km/h. Para a temperatura do ar, é permitido um intervalo de 0-30°C, o ar condicionado do veículo é ligado durante o teste e a altitude máxima é de 700 metros com uma elevação total na rota não superior a 100 metros. O consumo ou as emissões monitorizadas durante estes testes práticos não devem exceder 1,5 vezes os valores comunicados em laboratório. O principal objetivo dos testes de RDE, contudo, é detetar emissões de poluentes (óxidos de azoto, fuligem, etc.).