Espírito UMM continua a ter muitos seguidores

A UMM defendeu durante largos anos as cores lusitanas no que se refere à construção automóvel. Um veículo português com certeza, mesmo com motor francês, que já deixou de ser fabricado, mas que continua a ser uma referência. Fomos à procura da história e dos que não a deixam morrer.

Por isso, não poderíamos deixar de revisitar aquele que foi o mais sério projecto nacional na construção automóvel. Mesmo não tendo tido o sucesso que alguns lhe auguravam, uma vez que a UMM acabou por fechar as portas enquanto construtor em 2000, o “jipe português” também não foi o fracasso que outros apregoam. Com a data de nascimento registada em 1977, a União Metalo-Mecânica, iniciou a sua actividade de produtor de veículos todo-o-terreno com uma licença de fabrico francesa.

Situação que se deve ao facto do conceito ter sido importado de um engenheiro gaulês, Cournil, que idealizou um veículo de trabalho para o sector agrícola. E foi com este nome, UMM 4×4 Cournil, que os primeiros carros foram comercializados, com as carroçarias a serem feitas em Mem Martins, seguindo depois para a montagem e a pintura em Setúbal.

Debaixo do capot estava um motor 2,3 litros da Peugeot, herdado do modelo 504. E assim se manteve até 1985, altura em que um novo motor 2,5 litros e um restyling, da autoria do designer português Carlos Galamba,

lhe deram o nome e o formato que todos lhe reconhecem, UMM Alter 4×4. Várias formas Se Sérgio Godinho escreveu numa das suas músicas ser o homem dos sete instrumentos, o UMM era o todo-o-terreno das sete formas. Adaptável a vários formatos, esta era uma das características que mais o distinguia, aliada à sua rigidez, e aos baixos custos de manutenção.

Chassis curto, com tecto duro, lona, Pick-up, furgão, ou chassis longo, com dupla cabine e formatos que poderiam levar até nove passageiros, foram muitas as atividades em que foi utilizado. Como transporte do dia-a-dia, na agricultura, carro de carga, dos bombeiros, polícia e exército, sendo que muitas das suas frotas ainda hoje são compostas pelos veículos lusos.

Outro dos seus lados mais visíveis, e que ajudou a lançar e cimentar a sua comercialização foi a competição.

Conhecido como o todo- o-terreno que não andava muito mas que passava tudo, José Megre, Pedro Cortês e Diogo Amado provaram a sua resistência numa das primeiras edições do Dakar, em 1982.

Carlos Sousa conhece-o bem Participação preponderante também para ajudar ao desenvolvimento da competição em Portugal, sendo que a partir de então, muitos foram os pilotos que iniciaram as suas carreiras aos comandos do UMM. Grande parte deles no Troféu à qual a marca dava nome, entre os quais Carlos Sousa, que em 1992, ao volante de um UMM Alter Turbo, se sagrou vencedor do Troféu e categoria T1, veículos de Produção.

O tempo passou, os modelos de todo-o-terreno de várias marcas foram-se sucedendo, cada vez mais inovadores, modernos e confortáveis, e a marca acabou por não resistir.

Em 1994, ainda foi ensaiada a reestruturação da empresa, em 2000, foi produzido o Alter II, com uma nova mecânica, motor 2,1 litros da Peugeot, com novos eixos, novos travões e suspensões remodeladas, mas o projecto acabou por morrer.

Fica a história, e os carros que muitos admiradores da marca ainda conservam com grande carinho. Como aqueles que alguns sócios do Clube UMM nos deixaram experimentar.

Quatro exemplares bem tratados, dois deles com motor turbo e dois atmosféricos, que explicam bem o porquê de terem sido vendidas cerca de 10 mil unidades ao longo da sua produção. Simplicidade, robustez, e muita diversão. Como o povo português gosta.

José Megre e a UMM abriram caminho no Dakar

Os portugueses participaram pela primeira vez no Dakar em 1982. José Megre, Pedro Cortês e Diogo Amado lançaram-se à aventura ao volante de três UMM 2500 Diesel, num projecto que serviu para projectar internacionalmente uma viatura feita em Portugal e que posteriormente viria a ser o alicerce do arranque da modalidade no nosso país. Mesmo utilizando a primeira versão dos UMM, todos eles chegaram ao palanque final, respectivamente em 45º, 46º e 92º da geral, de entre as 94 equipas classificadas. Para além de França – de onde partiram os 308 concorrentes inscritos – a prova atravessou a Argélia, o Mali e o Alto Volta (Burkina Faso) até chegar à capital do Senegal, coroando no final os irmãos Claude e Bernard Marreau, em Renault 20 Turbo 4×4, e Cyril Neveu, numa moto Honda oficial.