Ford Ranger Raptor – Ensaio Teste

Ao volante

Pontuação 8/10 Digo-lhe desde já que o Ranger Raptor não é para todos, pelo menos explorando a fundo as suas capacidades. A Ford Performance alterou o chassis de longarinas do Ranger, reforçando-o com peças de liga leve, particularmente nas torres de suspensão e no ancoramento das mesmas, tentando acompanhar a agressão infligida pelo andamento fora de estrada que as restantes alterações introduzidas permitem. Além do chassis, os engenheiros da Ford Performance mudaram a suspensão traseira que deixa de ter molas de lâminas para passar a molas helicoidais, redesenhou todo os braços de apoio e juntou uma ligação Watt que permite fixar melhor e controlar o posicionamento do eixo. À frente e atrás, a Ford Performance colocou amortecedores Fox, um especialista neste tipo de veículos, que possuem um curso maior que os amortecedores habituais da Ranger, mais 32% à frente e 18% na traseira. A distância ao solo aumentou 30 mm para 283 mm. Percebem porque fazem falta os estribos? É que o Ranger Raptor tem, agora, a maior distância ao solo, maior que no Jeep Wrangler Rubicon. Impressionante! Para proteger os orgãos mecânicos das pancadas fora de estrada, lá está uma enorme placa de metal com 2,3 mm de espessura, que ajuda a fazer passagens a vau de 850 mm, uma cifra que desaponta. Porquê? Porque um Range Rover, faz 900 mm na boa! O Raptor está equipado com jantes de 17 polegadas com enormes pneus BF Goodrich All Terrain KO2 na medida 285/70 R17, que em estrada sofrem, fora de estrada são uns heróis. O Ranger Raptor é um carro enorme com 5363 mm de comprimento e 2180 mm de largura, o que não é propriamente fácil, especialmente em cidades como Lisboa. Confesso que muitas vezes tive de ir dar a volta para evitar algumas ruelas e em outro locais a coisa foi “resvés Campo de Ourique”. No tráfego, por outro lado, é uma delicia, pois a enorme frente causa apreensão aos outros e nos cruzamentos, acontece a mesma coisa, com alguns carros a ficarem com o estribo à altura dos vidros. Para perceberem, com os alargamentos das vias (150 mm) e das cavas das rodas, o Ford Ranger Raptor tem uma volumetria maior que um Mercedes Classe S! O Raptor é entregue com o Terrain Management System, o sistema de gestão da transmissão, com seis modos de condução: Normal, Relva, Terra, Neve, Pedras e o modo Baja que suaviza, muito, os amortecedores para podermos andar à velocidade máxima com maior capacidade em terreno irregular e duro. Tudo isto faz com que o Ranger Raptor seja uma delicia quando estamos fora de estrada. O modo Baja permite, mesmo, andar aos saltos em terreno irregular, embora o curso esteja longe de poder absorver tudo e, volta e meia, lá acertamos em cheio num buraco ou lomba e só o peso da Ranger Raptor evita males maiores. Mas o Ford Ranger Raptor em fora de estrada está a meio caminho de um carro de competição. Não estou a exagerar! O carro é excelente no meio do campo, tal a a capacidade para andar por cima de toda a folha, as mudanças de direção são uma brincadeira e com o ESP desligado, a traseira “dança” o suficiente para agilizar o comportamento. Em estrada, as coisas são diferentes. Podemos impressionar um incauto ou alguém que não tenha muita a noção de velocidade. O muito peso e a pouca potência não deixam acelerar muito, com o 0-100 km/h feito em 10 segundos e a velocidade máxima não vai além de 170 km/h. Depois, a direção que tantas alegrias oferece fora de estrada pela sua precisão e peso suficiente, em alcatrão perde muitas dessas características. É preciso mais algum esforço para obrigar o Ranger Raptor a virar, mas depois, muda de direção sem grandes dificuldades, até porque a direção é leve e tem resposta linear, infundindo alguma confiança e até alguma sensibilidade. É verdade que a folga no centro existe, mas mitigada pelas outras características da direção. As suspensões têm um bom controlo sobre o rolamento da carroçaria e a verdade é que apesar da frente alargar um pouco a trajetória, o Raptor curva admiravelmente depressa. O tamanho não intimida quando andamos depressa em estradas nacionais e municipais, conseguindo manter um bom ritmo, tendo com grande vantagem as rodas enormes com paredes laterais reforçadas. Onde está essa vantagem? Podemos atalhar muitas vezes na berma, que pneus e suspensão absorvem as pancadas e as valas que se encontrem. Tudo muda de figura quando o piso está molhado: há que ter muito cuidado com o acelerador e com a entrada em curva, pois os pneus lidam mal com essa situação. A frente perde facilmente aderência e sem cuidado com o acelerador, a traseira descola facilmente mesmo com o ESP ligado. Os ângulos de desempenho são bons, mas tenha atenção que o diâmetro de viragem é medíocre. Quando deixamos a paródia de lado e precisamos de um automóvel para ir ao Porto ou ao Algarve, deixando de lado a Classe 2 nas portagens, o Ford Ranger Raptor mostra-se um excelente rolador, confortável e estranhamente silencioso, melhor, mesmo que um Mercedes Classe X e até que o Jeep Wrangler Rubicon. Imagino o que seria se o carro não tivesse os gigantes pneus da BF Goodrich orientados para andar fora de estrada.