MAZDA MX-5 (ND) 1.5 SKYACTIV-G 132 CV – ENSAIO TESTE
MAZDA MX-5 (ND) 1.5 SKYACTIV-G 132 CV EXCELLENCE NAVI
Texto: Filipe Pinto Mesquita
A tradição ainda é o que era!
Três décadas depois, o Mazda MX-5 não dá sinais de envelhecimento, antes pelo contrário! Na geração mais recente (ND) e após (muito) ligeiro retoque de cosmética, o descapotável nipónico, equipado com motor 1.5 agora de 132 cv, mantém os argumentos que lhe permitiram alcançar o estatuto de ícone. Será tão fácil ficar rendido como parece?
Conheça todas as versões e motorizações AQUI.
Comportamento dinâmico/Equipamento/Consumos
Bancos estreitos/Poucos compartimentos de arrumação
Exterior
Revelada em 2014, a quarta geração do MX-5 manteve o espírito livre do roadster mais vendido do mundo, com uma carroçaria que não disfarça os genes japoneses. Melhor conseguida que as três primeiras gerações? Isso é impossível definir com clareza pela simples razão que os gostos são sempre variáveis e que há quem defenda que a sua silhueta nunca foi tão distinta, mas também quem a considere a menos nobre e eclética. Certo, certo é que as suas formas devolveram ao MX-5 a sensação de “ligeirinho” e os 1061 kg de peso confirmam essa perceção.
Na prática, é mais curto, mais baixo e mais largo, que a geração NC que substituiu e isso tem reflexos positivos como mais à frente se perceberá… Volvidos cinco anos, a Mazda entendeu ser a hora de fazer um restyling, mas para encontrar as diferenças é preciso quase ir buscar uma lupa. As jantes de alumínio de 16’’ pintadas de Dark Silver são uma das poucas novidades facilmente detetáveis, enquanto a tonalidade das luzes do para-choques traseiro e dos refletores traseiros, que agora são brancos, também passarão facilmente despercebidos no jogo “descubra as diferenças”.
Interior
No interior, a habitabilidade perdeu pontos em relação à versão antecessora (NC). O banco do condutor pode tornar-se, de resto, até estreito para pessoas mais, digamos… generosas no peso, mas não faltam pormenores que tornam a última série do MX-5 mais evoluída e moderna. Os encostos de cabeça integrados nos bancos em pele com pesponto vermelho desportivo estão, por exemplo, munidos de um discreto altifalante bem próximo da cabeça do condutor e passageiro.
A posição de condução também é agora mais fácil de encontrar pelas mudanças operadas no restyling uma vez que o volante passou a oferecer a possibilidade regulação em profundidade (30 mm) enquanto a coluna de direção pode mexer-se 42 mm. De resto, as alavancas de ajuste de reclinação dos bancos apresentam maior rigidez, facilitando o ajusto perfeito para as costas, tal como os suportes amovíveis de copos. O que não operou esta última geração, nem sequer este último facelift do roadster, foi o milagre do conforto na entrada e (ainda mais) na saída do habitáculo uma vez que continua a ser preciso alguma agilidade. Um “pecado” que o MX-5 ameniza oferecendo um centro de gravidade realmente baixo, que favorece largamente a dinâmica. De muito fácil manuseio é a abertura da capota de lona, muito embora o sistema tenha regressado às origens, deixando de estar à distância de um click num botão elétrico.
É verdade que a operação é manual, mas é fácil ficar a “céu aberto” ou a “céu fechado” de forma até mais rápida do que com um sistema elétrico, e sem ter que sair do lugar do condutor ou passageiro, algo difícil de fazer nas primeiras versões (NA e NB) sem uma força extra de braço! Quanto às arrumações, o MX-5 continua sem porta-luvas, mas vários pequenos espaços (na consola dianteira, consola central e um compartimento maior entre os bancos) permitem colocar objetos básicos e de pequeno porte. Em tudo o resto, o interior deste ND revela-se prático e intuitivo.
Equipamento
Na versão Excellence Navi poder-se-á já considerar um equipamento de série bastante apreciável, capaz de cumprir todos os pontos fundamentais para se respeitar o princípio da segurança e do conforto. Assim, esta versão MX-5 disponibiliza direção assistida, vidros elétricos, fecho central, imobilizador, duplo airbag, airbag laterais, auto-rádio, faróis LED adaptativos, luzes diurnas LED, volante revestido em pele, estofos em pele, sensor de chuva, de luminosidade e traseiro de estacionamento e jantes liga leve de 16’’. Para além destes elementos, diversos sistemas zelam também pela segurança como o Sistema de Travagem Anti-Bloqueio (ABS), Sistema de Distribuição Eletrónica de Travagem (EBD), Sistema de Controlo Dinâmico de Estabilidade (DCS), Sistema de Controlo de Tração (TCS), Sistema de Monotorização de Pressão de Pneus (SMPP), Sistema Cruise Control (CRC), Human Machine Interface (HMI), Sistema de Aviso Mudança Inadvertida de Faixa de Rodagem (LDW), Sistema de Chave Inteligente (sistema sem chave), Sistema de Monotorização de Ângulo Morto (BSM), Sistema de Alerta de Cansaço e Sistema de Alerta de Colisão Frontal. Para incrementar o bem-estar no habitáculo pode também contar com Sistema Audio Premium Bose e o Sistema de Navegação GPS (Navi) integrado no sistema multimédia MZD Connect.8, que é compatível com Apple CarPlay e Android Auto, para além de duas entradas USB.
Consumos
O principal problema do MX-5 poderão não estar propriamente na gulodice do seu motor, mas sim no entusiasmo do condutor a explorá-lo. Obviamente, que as duas coisas estão diretamente relacionadas e quanto mais pesado for o pé no acelerador, mais rapidamente irá baixar o indicador de combustível. Em todo caso, em ritmo moderado as médias anunciadas pelo construtor de 6,3 l/100 km tem nos 7,2 l/100 km um escalonamento mais real, mas se a pressa apertar é bom contar com médias superiores a 10 litros/100 km.
Ao Volante
Sentados ao volante e prontos para arrancar, a primeira nota que fica… fica no ouvido! O ronco do motor quatro cilindros de apenas 1.5 litros oferece adrenalina extra e parece pedir para ser posto à prova. E quem somos nós para resistir a tamanho desafio? Com 132 cv libertados às 7500 rpm (mais impercetível 1 cv do que na versão que antecedeu o restyling), o MX-5 não tem grande problema para explorar os 8 kg/cv que acusa na relação peso/potência, despachando os primeiros 100 km/h em 8,3s e atingindo a velocidade máxima de 204 km/h.
A linearidade do desempenho motor merece nota positiva, facilitando a condução aos menos experientes, mas a caixa manual de 6 velocidades, apesar de excelente feeling (precisa e de curso curto) apresenta um escalonamento demasiado longo, o que rouba alguma rapidez, que seria bem-vinda e que parece ter ficado desaproveitada pelas 500 rpm (7500 em vez de 7000) extra concedidas ao motor, compensando esse “defeito” com consumos mais comedidos e melhor “performance” em termos de proteção ambiental. Não obstante, e fazendo jus à tradição e herança do modelo, também nesta última versão, o roadster nipónico revela um comportamento dinâmico apurado com a transmissão às rodas traseiras a permitir um toque de diversão suplementar ao consentir pequenos e divertidos “drifts” (se desconectado o “botão mágico” de desativação do controlo de estabilidade), fácil e intuitivamente controláveis graças à agilidade do chassis, mesmo sem a presença do diferencial autoblocante que só é possível encontrar na versão 2.0 litros de 184 cv.
Mas porque mesmo de roadster a vida pode ser simplesmente para desfrutar calmamente, qualquer passeio em ritmo moderado a “céu aberto” também se torna deveras agradável, sem vento demasiado intrusivo ou necessidade de pôr à prova as cordas vocais. O excelente compromisso no equilíbrio do acerto da suspensão (não há cá “experiências” ou “modos de condução” diferenciados) entre o conforto e rigidez também acaba por ser um excelente trunfo na polivalência que pequeno desportivo.
Balanço Final
Passível de utilização quotidiana (com as devidas limitações), a geração ND do MX-5 (e particularmente a corresponde ao último restyling) apresenta um equilíbrio bem conseguido entre “desportividade” e conforto, sem tocar nenhum dos extremos. A imagem carismática, um motor energético e a concessão de poder rodar com céu como limite, fazem com que a derradeira encarnação do icónico descapotável da Mazda mantenha inviolável a premissa do prazer de condução, cada vez mais rara nos automóveis modernos.
Concorrentes
Fiat 124 Spyder 1.4 Turbo Multiair com 140 cv a partir de 30.550 €
(Veja o ensaio AQUI e conheça todas as versões e motorizações AQUI)
Ficha Técnica
Motor
Tipo: 4 cilindros em linha
Cilindrada (cm3): 1496
Diâmetro x curso (mm): 74.5 x 85.8
Taxa de Compressão: –
Potência máxima (cv): 132/7000
Binário máximo (Nm/rpm): 152/4500
Transmissão, direção, suspensão e travões
Transmissão e direção:
Traseira, com caixa manual 6 velocidades; direção elétrica, assistida
Suspensão (fr/tr): Independente com duplos triângulos/Eixo multibraços
Travões (fr/tr): Discos ventilados/Discos
Prestações e Consumos
Aceleração: 0-100 km/h (s): 8,3
Velocidade máxima (km/h): 204
Consumos urbano/extra-urb./misto (l/100 km): 8,2/5,2/6,3
Emissões de CO2 (g/km) (WLTP): 145
Dimensões e pesos
Comprimento/Largura/Altura (mm): 3915/1735/1225
Distância entre eixos (mm): 2310
Largura das vias (fr/tr) (mm): 1495/1505
Peso (kg): 1061
Capacidade da bagageira (l): 130
Depósito de combustível (l): 45
Pneus (fr/tr): 195/50 R18 /195/50 R18
Mais/Menos
Mais
Comportamento dinâmico/Equipamento/Consumos
Menos
Bancos estreitos/Poucos compartimentos de arrumação
Exterior
Revelada em 2014, a quarta geração do MX-5 manteve o espírito livre do roadster mais vendido do mundo, com uma carroçaria que não disfarça os genes japoneses. Melhor conseguida que as três primeiras gerações? Isso é impossível definir com clareza pela simples razão que os gostos são sempre variáveis e que há quem defenda que a sua silhueta nunca foi tão distinta, mas também quem a considere a menos nobre e eclética. Certo, certo é que as suas formas devolveram ao MX-5 a sensação de “ligeirinho” e os 1061 kg de peso confirmam essa perceção.
Na prática, é mais curto, mais baixo e mais largo, que a geração NC que substituiu e isso tem reflexos positivos como mais à frente se perceberá… Volvidos cinco anos, a Mazda entendeu ser a hora de fazer um restyling, mas para encontrar as diferenças é preciso quase ir buscar uma lupa. As jantes de alumínio de 16’’ pintadas de Dark Silver são uma das poucas novidades facilmente detetáveis, enquanto a tonalidade das luzes do para-choques traseiro e dos refletores traseiros, que agora são brancos, também passarão facilmente despercebidos no jogo “descubra as diferenças”.
Interior
No interior, a habitabilidade perdeu pontos em relação à versão antecessora (NC). O banco do condutor pode tornar-se, de resto, até estreito para pessoas mais, digamos… generosas no peso, mas não faltam pormenores que tornam a última série do MX-5 mais evoluída e moderna. Os encostos de cabeça integrados nos bancos em pele com pesponto vermelho desportivo estão, por exemplo, munidos de um discreto altifalante bem próximo da cabeça do condutor e passageiro.
A posição de condução também é agora mais fácil de encontrar pelas mudanças operadas no restyling uma vez que o volante passou a oferecer a possibilidade regulação em profundidade (30 mm) enquanto a coluna de direção pode mexer-se 42 mm. De resto, as alavancas de ajuste de reclinação dos bancos apresentam maior rigidez, facilitando o ajusto perfeito para as costas, tal como os suportes amovíveis de copos. O que não operou esta última geração, nem sequer este último facelift do roadster, foi o milagre do conforto na entrada e (ainda mais) na saída do habitáculo uma vez que continua a ser preciso alguma agilidade. Um “pecado” que o MX-5 ameniza oferecendo um centro de gravidade realmente baixo, que favorece largamente a dinâmica. De muito fácil manuseio é a abertura da capota de lona, muito embora o sistema tenha regressado às origens, deixando de estar à distância de um click num botão elétrico.
É verdade que a operação é manual, mas é fácil ficar a “céu aberto” ou a “céu fechado” de forma até mais rápida do que com um sistema elétrico, e sem ter que sair do lugar do condutor ou passageiro, algo difícil de fazer nas primeiras versões (NA e NB) sem uma força extra de braço! Quanto às arrumações, o MX-5 continua sem porta-luvas, mas vários pequenos espaços (na consola dianteira, consola central e um compartimento maior entre os bancos) permitem colocar objetos básicos e de pequeno porte. Em tudo o resto, o interior deste ND revela-se prático e intuitivo.
Equipamento
Na versão Excellence Navi poder-se-á já considerar um equipamento de série bastante apreciável, capaz de cumprir todos os pontos fundamentais para se respeitar o princípio da segurança e do conforto. Assim, esta versão MX-5 disponibiliza direção assistida, vidros elétricos, fecho central, imobilizador, duplo airbag, airbag laterais, auto-rádio, faróis LED adaptativos, luzes diurnas LED, volante revestido em pele, estofos em pele, sensor de chuva, de luminosidade e traseiro de estacionamento e jantes liga leve de 16’’. Para além destes elementos, diversos sistemas zelam também pela segurança como o Sistema de Travagem Anti-Bloqueio (ABS), Sistema de Distribuição Eletrónica de Travagem (EBD), Sistema de Controlo Dinâmico de Estabilidade (DCS), Sistema de Controlo de Tração (TCS), Sistema de Monotorização de Pressão de Pneus (SMPP), Sistema Cruise Control (CRC), Human Machine Interface (HMI), Sistema de Aviso Mudança Inadvertida de Faixa de Rodagem (LDW), Sistema de Chave Inteligente (sistema sem chave), Sistema de Monotorização de Ângulo Morto (BSM), Sistema de Alerta de Cansaço e Sistema de Alerta de Colisão Frontal. Para incrementar o bem-estar no habitáculo pode também contar com Sistema Audio Premium Bose e o Sistema de Navegação GPS (Navi) integrado no sistema multimédia MZD Connect.8, que é compatível com Apple CarPlay e Android Auto, para além de duas entradas USB.
Consumos
O principal problema do MX-5 poderão não estar propriamente na gulodice do seu motor, mas sim no entusiasmo do condutor a explorá-lo. Obviamente, que as duas coisas estão diretamente relacionadas e quanto mais pesado for o pé no acelerador, mais rapidamente irá baixar o indicador de combustível. Em todo caso, em ritmo moderado as médias anunciadas pelo construtor de 6,3 l/100 km tem nos 7,2 l/100 km um escalonamento mais real, mas se a pressa apertar é bom contar com médias superiores a 10 litros/100 km.
Ao volante
Sentados ao volante e prontos para arrancar, a primeira nota que fica… fica no ouvido! O ronco do motor quatro cilindros de apenas 1.5 litros oferece adrenalina extra e parece pedir para ser posto à prova. E quem somos nós para resistir a tamanho desafio? Com 132 cv libertados às 7500 rpm (mais impercetível 1 cv do que na versão que antecedeu o restyling), o MX-5 não tem grande problema para explorar os 8 kg/cv que acusa na relação peso/potência, despachando os primeiros 100 km/h em 8,3s e atingindo a velocidade máxima de 204 km/h.
A linearidade do desempenho motor merece nota positiva, facilitando a condução aos menos experientes, mas a caixa manual de 6 velocidades, apesar de excelente feeling (precisa e de curso curto) apresenta um escalonamento demasiado longo, o que rouba alguma rapidez, que seria bem-vinda e que parece ter ficado desaproveitada pelas 500 rpm (7500 em vez de 7000) extra concedidas ao motor, compensando esse “defeito” com consumos mais comedidos e melhor “performance” em termos de proteção ambiental. Não obstante, e fazendo jus à tradição e herança do modelo, também nesta última versão, o roadster nipónico revela um comportamento dinâmico apurado com a transmissão às rodas traseiras a permitir um toque de diversão suplementar ao consentir pequenos e divertidos “drifts” (se desconectado o “botão mágico” de desativação do controlo de estabilidade), fácil e intuitivamente controláveis graças à agilidade do chassis, mesmo sem a presença do diferencial autoblocante que só é possível encontrar na versão 2.0 litros de 184 cv.
Mas porque mesmo de roadster a vida pode ser simplesmente para desfrutar calmamente, qualquer passeio em ritmo moderado a “céu aberto” também se torna deveras agradável, sem vento demasiado intrusivo ou necessidade de pôr à prova as cordas vocais. O excelente compromisso no equilíbrio do acerto da suspensão (não há cá “experiências” ou “modos de condução” diferenciados) entre o conforto e rigidez também acaba por ser um excelente trunfo na polivalência que pequeno desportivo.
Concorrentes
Fiat 124 Spyder 1.4 Turbo Multiair com 140 cv a partir de 30.550 €
(Veja o ensaio AQUI e conheça todas as versões e motorizações AQUI)
Balanço final
Passível de utilização quotidiana (com as devidas limitações), a geração ND do MX-5 (e particularmente a corresponde ao último restyling) apresenta um equilíbrio bem conseguido entre “desportividade” e conforto, sem tocar nenhum dos extremos. A imagem carismática, um motor energético e a concessão de poder rodar com céu como limite, fazem com que a derradeira encarnação do icónico descapotável da Mazda mantenha inviolável a premissa do prazer de condução, cada vez mais rara nos automóveis modernos.
Comportamento dinâmico/Equipamento/Consumos
MenosBancos estreitos/Poucos compartimentos de arrumação
Ficha técnica
Motor
Tipo: 4 cilindros em linha
Cilindrada (cm3): 1496
Diâmetro x curso (mm): 74.5 x 85.8
Taxa de Compressão: –
Potência máxima (cv): 132/7000
Binário máximo (Nm/rpm): 152/4500
Transmissão, direção, suspensão e travões
Transmissão e direção:
Traseira, com caixa manual 6 velocidades; direção elétrica, assistida
Suspensão (fr/tr): Independente com duplos triângulos/Eixo multibraços
Travões (fr/tr): Discos ventilados/Discos
Prestações e Consumos
Aceleração: 0-100 km/h (s): 8,3
Velocidade máxima (km/h): 204
Consumos urbano/extra-urb./misto (l/100 km): 8,2/5,2/6,3
Emissões de CO2 (g/km) (WLTP): 145
Dimensões e pesos
Comprimento/Largura/Altura (mm): 3915/1735/1225
Distância entre eixos (mm): 2310
Largura das vias (fr/tr) (mm): 1495/1505
Peso (kg): 1061
Capacidade da bagageira (l): 130
Depósito de combustível (l): 45
Pneus (fr/tr): 195/50 R18 /195/50 R18
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