Inovações tecnológicas que não são verdadeiramente úteis

Nos últimos 40 anos, muitas são as evoluções tecnológicas que foram sendo lançadas pelos construtores automóveis. Muitas delas profundamente úteis e que ajudam a mitigar as consequências de acidentes. Mas há outras que não “aquecem nem arrefecem”. Pelo menos na nossa opinião. Aqui ficam algumas delas.

VISÃO NOTURNA

Ao contrário daquilo que se diz, o primeiro sistema de visão noturna apareceu não no Mercedes Classe S, mas sim no Cadillac DeVille no ano 2000. Como funciona? O sistema projeta imagens de infravermelho no painel de instrumentos, iluminando possíveis obstáculos antes de os podermos ver fisicamente. Era um opcional caríssimo, mas tornou-se popular entre os clientes, mas durante pouco tempo. Depois da Cadillac ter experimentado esses momentos de euforia, a Mercedes decidiu instalar um desses sistemas no Classe S, a um preço impressionante. A verdade é que na Mercedes, a coisa não correu tão bem e hoje, é preferível ter um bom sistema de iluminação Laser ou LED do que esta espécie de gadget de espionagem. Olhe, o sistema “head up display” faz muito mais sentido e é muito mais barato, sendo que algumas marcas até o oferecem de série.

CONTROLO POR GESTOS

Alguém do departamento de tecnologia deverá ter pensado, “mas afinal, por razão é que tenho de mexer em botões e no ecrã, quando posso fazer tudo com gestos no ar?” Não sabemos se foi isto que estava na mente dos homens e mulheres da BMW quando inventaram o comando por gestos que foi utilizado no BMW Série 7 em 2016 e que ainda hoje está disponível. Com gestos, podemos aumentar ou diminuir o som do sistema áudio e outros comandos podem ser efetuados através destes gestos. Bastava fazer determinados gestos em frente ao ecrã colocado por cima da consola central. Uma ideia que não acrescentou nada, pouco fiável pois há muitos gestos que não interpreta devidamente e há outros que não são dirigidos ao sistema e ele acha que sim. Não faz sentido nenhum quando há comandos físicos ou ecrãs sensíveis ao toque. São mais inteligentes e não nos deixam irritados.

TRAVÃO DE MÃO ELÉTRICO

Claro que é uma luta perdida. Claro que os construtores não vão ceder, mas é uma idiotice estar a substituir o travão de mão por sistemas elétricos. Não se percebe onde está o mal de uma boa e fiável alavanca do travão de mão? Ah que liberta espaço na consola central para colocar lá mais uns botões e um porta copos; ah que permite fazer consolas central mais limpas em termos de estilo; ah que permite que o sistema de info entretenimento tenha mais uns controlos. Não faz muito sentido, até porque o travão de mão elétrico é menos fiável e não são raros os casos de problemas com as maxilas. E sim, deixamos de ter a oportunidade de recorrer ao travão de mão para ajudar em situações mais complicadas.

INDICADORES DE PASSAGEM DE CAIXA

Será que num Hyundai i10 ou num Fiat Panda ou até num Kia Stonic ou num Ford Ecosport, é necessário ter um indicador de passagem de caixa? Num carro de competição, onde se anda sempre nos limites da rotação do motor e onde as correções no volante são mais que muitas, sendo possível perder o norte, faz todo o sentido. Num desportivo de topo, talvez faça sentido. Agora em todos os carros? É verdade que há justificação para isso: existem para ajudar os condutores a pouparem combustível, uma razão plausível. Porém, se um condutor é assim tão medíocre que não consegue saber quando é que deve passar de caixa para poupar decilitros de gasolina ou gasóleo, então não se deve preocupar com os consumos. Nunca irá conseguir poupar nada. Até porque na maior parte das vezes, os indicadores são otimistas e não ajudam por aí além. Por isso, é melhor aprender a conduzir.

PUXADORES DE PORTA RETRÁTEIS

O Fiat Barchetta utilizava um sistema mecânico, pois com um botão saía uma barra que servia para abrir a porta. Um detalhe que ficava muito bem no pequeno roadster. O Nissan GT-R também utiliza um sistema parecido. Mas marcas há que quiseram ir mais além, como a Tesla e a Range Rover. A primeira utiliza um sistema “pop up” com motores elétricos, a segunda também no Velar e no novo Evoque. A coisa é gira, mas daqui a 10 anos, veremos se alguns dos novos proprietários em segunda ou terceira mão não vão ficar fora do carro com avarias.

SOLEIRAS DAS PORTAS ILUMINADAS

Gosta? Acha piada? Bom, verá que mais tarde ou mais cedo, isso acabará por se avariar, não há nada a fazer. E a coisa não faz nada de especial. Apenas ilumina a soleira da porta.

PATILHAS NO VOLANTE PARA CAIXA CVT

Uma caixa de velocidades CVT é, por definição, uma caixa sem relações. Então porque raio é que há marcas que continuam a colocar patilhas no volante para trocas imaginárias de caixa?! Algumas têm seis, sete e até oito relações, no caso, reações fixas que imitam, mal, as passagens de caixa. É que apesar disso, a CVT continua, como sempre, com aquela sensação de elástico. 

ESTACIONAMENTO AUTÓNOMO

Estacionar é um dos quebra cabeças de muitos condutores e os construtores decidiram ajudar esses menos hábeis condutores, primeiro com os sensores de estacionamento, depois com a câmara de visão traseira e, finamente, com o estacionamento autónomo. Ora, para fazer o sistema funcionar, tem de o ligar e passar, muito devagar, mesmo, pelos espaços disponíveis. Depois, se entender que o espaço serve ou se os sensores encontrarem o espaço necessário (com uma folga razoável para a frente e para trás), tem de parar o carro, tem de meter a marcha atrás e tem de ter o controlo dos pedais. A direção fica a cargo do sistema. Devagarinho, o carro faz a manobra e, finalmente, o carro fica estacionado. Quando tudo isto acabar, já um condutor minimamente capaz já estacionou, num ligar mais agradável, fechou as portas e seguiu para o seu destino. Só complica…

PNEUS RUNFLAT

Os pneus á prova de furos não são uma invenção deste século quando o BMW Z4 de 2002 os utilizou de série e levou a que a casa bávara tomasse a liderança na sua utilização. A ideia surgiu em 1930, quase 90 anos! Mas a BMW foi quem mais fez pela sua utilização, pois com estes pneus “run flat” libertava espaço na bagageira. O Série 5 de 2003 também utilizou este tipo de pneus, apesar das críticas feitas ao pneus da Pirelli que tornavam o carro mais desconfortável e criavam um problema sério aos proprietários, pois o carro estava desenhado para aqueles pneus e era forçoso na troca, fazê-la por borrachas iguais. Caríssimas! Claro que dez anos depois, os pneus “run flat” estão muito mais desenvolvidos e os problemas do passado praticamente desapareceram. Mas, numa altura em que cada vez mais os já são por si só, resistentes aos furos e os construtores já nem oferecem o pneu suplente para poupar espaço e peso (um sistema vedante funciona bem) para que pneus “run flat” mais caros?

SISTEMA PROCON-TEN

Lembram-se nos anos 80 de um dispositivo muito interessante que a Audi lançou e que prometia aumentar de forma impressionante a segurança dos veículos? Chamava-se Programmed Contraction-Tension, ou simplesmente, Procon-Tem. A ideia era excelente: um jogo de cabos estava ligado à parte traseira do motor, à coluna de direção e aos cintos de segurança. Em caso de embate frontal, esses cabos puxavam a coluna de direção para dentro do compartimento do motor e tencionavam os cintos para ficarem mais justos ao corpo dos ocupantes dos bancos dianteiros. A Audi colocou o sistema em todos os modelos (80, 90, 100, 200 e no V8) e o Procon-Ten provou ser uma ajuda para mitigar os efeitos de uma colisão frontal. O problema é que um pequeno embate frontal a baixa velocidade fazia disparar a função dos cabos que na sua missão de puxar a coluna de direção e tensionar os cintos, destruía a estrutura dianteira do carro, provocando reparações absurdamente caras. A Audi argumentou que uma vida não tem preço, mas rapidamente se percebeu que estruturas dissipadoras de energia, airbags e cintos de segurança com pré-tensores, tinham o mesmo efeito sem destruir o carro.

TRAVÕES AUDI UFO

Esta terá sido das ideias mais curiosas, mas também das menos eficazes que alguma vez se colocou em prática. A Audi, face ao incremento de potência dos seus carros, sentiu a necessidade de melhorar o sistema de travagem. Uma necessidade natural e que levaria alguém a pensar em recorrer a um fabricante de travões e pedir discos e maxilas maiores. Na Audi não se pensou assim e porque não queriam despender recursos a comprar travões no exterior e aumentar o diâmetro das jantes para lá das 15 polegadas, entregaram a um grupo de engenheiros a missão de encontrar uma solução. E a ideia surgiu: um sistema de travagem com maxilas interna (conhecidos como travões UFO ou OVNI) permitindo assim encaixar discos de 12,2 polegadas sem aumentar o tamanho das jantes. Como é que funcionava? Simples, a maxila estava posicionada no cubo da roda, mas montada ao contrário, ou seja, ao invés de morder o disco por fora, mordia por dentro, permitindo que o disco ocupasse todo o espaço disponibilizado pela jante. O disco tinha uma cobertura que servia de apoio que tinha o áspero de uma nave alienígena. Na teoria era brilhante: dentro da mesma jante de 15 polegadas estava um disco muito maior do que aquele que o sistema convencional permitia, a força da maxila era impressionante e a resistência à fadiga excelente. O V8 e o 200 Quattro tinham estes travões e exibiam um poder de travagem absurdo. Porém, esta solução morreu depressa pois os travões UFO tinham enorme tendência para aquecer e deformar-se, obrigando a amiúdes trocas de discos e pastilhas, com custos elevadíssimos, pois os componentes eram muito mais caros. Alguns engenheiros desenvolveram a ideia que uma das soluções para endireitar os discos sem os trocar era fazer uma dezena de travagens a fundo em auto estrada. Alegadamente, isso permitia endireitar os discos e acabar com a vibração. A verdade é que, rapidamente, a Audi voltou aos travões convencionais.

CINTOS DE SEGURNAÇA AUTOMÁTICOS

Os americanos são um povo cheio de capacidade pragmática e depois de anos a tentar obrigar os condutores a usar cinto de segurança, sem sucesso, a decisão foi drástica: os construtores teriam de desenvolver um sistema de cintos de segurança automáticos! A primeira foi a VW a instalar no Rabbit (o nome americano para o Golf na época) este tipo de cintos em 1975. O sistema era básico: o cinto estava aparafusado à moldura da porta e fechava-se sozinho quando o condutor fechava a porta. O sistema foi sendo refinado com a ajuda de motores elétricos que faziam o cinto deslocar-se sobre calhas, de forma lenta e ruidosa. Quando se abria a porta, deslocavam-se para a frente e deixavam espaço livres para sair ou entrar, recolhiam para a posição natural quando se fechava a porta. A maior parte dos modelos com este dispositivo tinham cintos iguais aos dos aviões com fecho manual. Isto porque o sistema avariava-se muitas vezes e o cinto ficava preso algures na calha ao longo da moldura da porta. Percebida a idiotice, o Governo americano decidiu ser amigo: a partir de 1987 era obrigatório ter ou o cinto automático ou um airbag lateral. Como o segundo era caríssimo… claro que quase todos optaram pela segunda opção! Finalmente, o pesadelo acabou quando em 1995 o Governo norte americano decidiu tornar obrigatórios os airbags.

Ensaios: consulte os testes aos novos carros feitos pelos jornalistas do Auto+ (Clique AQUI)