Primeiro ensaio Lexus UX250h: o mais importante de sempre?

Ser diferente num espaço onde se acotovelam centenas de modelos à procura de um lugar ao sol é uma vantagem, mas se além disso juntarmos o facto de ser igualmente único nesse espaço, permitem acalentar esperanças de sucesso. É exatamente isso que a Lexus pretende com o UX (Urban Crossover) tendo deixado de lado os tiques de primadona em favor de um pragmatismo que coloca o excelente Toyota CH-R como base deste SUV urbano.

Aqui está o primeiro SUV compacto da Lexus e aquele que será, acredito, o carro mais importante da marca nos últimos anos. Não abrimos a boca de espanto pela Lexus ter descido à cave dos automóveis da moda, porque, praticamente, todos já fizeram o mesmo. O que nos deixa espantados é o facto do UX trazer algo de novo e fresco ao segmento e, pela primeira vez, tenho de dizer que o estilo é o adequado porque é… diferente! E, meu Deus! como é bom ver alguma coisa diferente neste mar de SUV em que se está a transformar a paisagem automóvel mundial.

Marca atenta aos detalhes e orgulhosa da sua origem japonesa, a Lexus oferece-nos um carro com personalidade para além da tradicional grelha e dos faróis em seta. A traseira, por exemplo, é um tratado de bom gosto, com os farolins a desenharem uma asa nas laterais, sendo unidos pela barra LED maior da indústria automóvel. Depois, a forma como o carro parece estar sempre a avançar, mesmo estando parado, é de uma graciosidade inesperada num Lexus. Por isso, o UX não consegue evitar dar nas vistas e isso é muito bom.

Claro está que sendo mais compacto, mais giro e mais raçudo que os seus “irmãos”, vai ter um efeito perverso nas vendas do NX e do RX, os SUV maiores da gama Lexus, com o UX a canibalizá-los sem dó nem piedade! Mas acredito que isso tenha sido pensado e que a Lexus troque, de boa vontade, menos lucro por muito mais vendas. Outro modelo arrasado pelo UX é o CT200h, mas desse não tenho muita pena e acredito até que fará um favor à casa japonesa e antecipará a “morte” do modelo.

Em cima de tudo isto, a Lexus atirou o UX mesmo para o coração do segmento ao fazê-lo mais largo que BMW X1 e Mercedes GLA, mais baixo que o Audi Q3 e com a volumetria semelhante ao Volvo XC40.

O UX está disponível com versão de tração dianteira ou integral, utilizando o mesmo sistema do Toyota RAV4, quer isto dizer que o 4×2 utiliza o bloco 2.0 litros com 184 CV, capaz de levar o UX até aos 177 km/h e com uma aceleração 0-100 km/h em 8,5 segundos. Já o 4×4 adiciona um motor elétrico no eixo traseiro, mas piora a performance dos 0-100 km/h (8,7 segundos). Os consumos são de 4,6 e 4,7 l/100 km, respetivamente para o 4×2 e para o 4×4 com emissões de CO2 de 120 a 126 gr/km para o primeiro, 135 a 136 gr/km para o segundo.

O carro é oferecido nas versões Business, Executive, Executive Premium+, Premium, FSport, FSport+ e Luxury, sempre com a mesma motorização híbrida 2.0 litros com baterias de hidretos de níquel metálicos (Ni-Mh) e preços entre os 42.500 euros (Business 4×2) e os 62.000 euros (Luxury 4×4), tendo pelo meio valores como 46.900 euros para o Executive+ 4×2, 50.600 euros para o FSport + e os 61.500 euros do F Sport+ com tração integral. A versão Executive, ricamente equipada, na variante 4×2, custa 50.300 euros.

Porque a vida não se faz, apenas, de coisas racionais, a Lexus oferece nas versões de tração integral, modos de condução mais agressivos e de suspensão que permitem ampla afinação, à imagem do Lexus LC, de onde são oriundos.

Pulando para o interior, entramos no mundo Lexus onde apesar de uma forma mais compacta, está lá tudo! O touchpad que não tem piada nenhuma e ainda menos utilidade, o comando da caixa CVT, o enorme ecrã em cima do tablier (7 polegadas), embora de dimensões mais comedidas que nas berlinas da casa japonesa, e o painel de instrumentos digital com um instrumento que se move de um lado para o outro consoante os modos de condução. O F Sport recebe um ecrã maior com 10,25 polegadas e os já referidos modos de condução mais agressivos.

A qualidade é superior, com a manufatura a fazer-se perceber em alguns detalhes do carro, como os bancos e até o volante. Tudo está coberto com materiais de elevada qualidade e sem defeitos de montagem. Aqui, sim, vê-se o trabalho dos Takumi, os artesãos que trabalham manualmente, mas com imensa qualidade e atenção ao detalhe.

Claro que não são todos rosas! O interior do UX é um nadinha acanhado no banco traseiro (o Toyota CH-R, também…) onde, também, encontramos alguns materiais que não têm nada a ver com os da frente, nomeadamente, no forro das portas. A bagageira também não é ponto forte e nem sequer divulgaram, ainda, o valor da mesma para não ficarmos tristes.

Este primeiro ensaio não foi intenso nem durou o tempo suficiente para retirar grandes conclusões sobre o comportamento do UX, embora tenha ficado claro que a filosofia da Lexus continua a ser muito própria. Não espanta por isso que o carro não vá além dos 177 km/h de velocidade máxima. Portanto, se está a ler este primeiro ensaio a pensar que tem aqui uma alternativa ao BMW X1 ou ao Audi Q3 em termos de comportamento e velocidade… esqueça! 

Dito isto, também manda a verdade esclarecer que estamos em outra era da Lexus e com a plataforma do CH-R por baixo do manto, o UX250h é bem mais capaz nesta área que anteriormente. 

Desde logo porque vamos sentados mais baixo que na maioria dos SUV, depois porque o volante e a consola central que nos abraça quase num casulo permite-nos pensar que não estamos ao volante de um SUV. Finalmente, o UX250h personifica outra das técnicas japonesas, o “Engawa” que mais não é que exterior e interior em sintonia e prolongamento de um para o outro. E a verdade é que não sendo um primor de estilo – as duas orelhas por cima do painel de instrumentos ainda custam a digerir e a consola central… também – o tabliê do UX250h tem a particularidade de prolongar para o exterior a sua forma. Ou vice-versa, como quiser. Repare como os vincos do capô entram pelo carro dentro nos cantos do tabliê. É um detalhe – como os farolins traseiros, embora tenham uma função aerodinâmica, ou os vincos por cima das cavas das rodas dianteiras também para eficiência aerodinâmica – mas que fica delicioso quando estamos sentados à frente. Para lá disto tudo, a Lexus reclama o mais baixo centro de gravidade do segmento. 

Não que tivesse feito algo por ai além, mas a verdade é que o UX mostrou-se ágil contando com a ajuda do “Active Cornering Assist” que monitoria a trajetória nas curvas, aplicando travão nas rodas interiores para contrariar a saída de frente em caso de maior arrojo na abordagem. O UX tem três modos de condução (Normal, Eco, Sport S, adicionando o F Sport o modo Sport S+ e o Custom) mexendo na suspensão e na resposta do motor. Se optar pela suspensão ativa variável, verá que as diferenças são grandes. Mas isso só conseguirei experimentar quando tiver o UX para ensaio completo.

Para tentar contrariar a esquizofrenia da caixa CVT e das suas acelerações ridículas, a Lexus desenvolveu o “Active Sound Control” que gera efeitos sonoros para “esconder” a falta de correspondência entre o barulho e o andamento, sendo que o F Sport revceb, também, o “Sonic Interaction Design” que aumenta o som desportivo com o modo de condução Sport S+.

Veredicto

Sendo absolutamente verdade que o UX250h curva melhor e comporta-se melhor que o esperado para um Lexus, também manda a verdade dizer que o UX é um crossover urbano, responsável que tenta ser o mais possível amigo do ambiente e que, ao contrário dos anteriores modelos híbridos, é mesmo económico. Sem nenhuma preocupação em poupar fosse o que fosse, consegui uma média de 4,8 l/100 km chegando mesmo o computador a devolver-me valores abaixo disso dos 4,5 l/100 km. A Lexus reclama 4,3 l/100 km. Naturalmente que se puxar pelo carro, os consumos serão diferentes e chegam a duplicar, mas isso é absolutamente normal. Pena que os preços não sejam mais convidativos e isso poderá ser um problema, porém, não retira ao UX o papel de modelo mais importante para a marca. É uma boa escolha caso tenha capacidade para o comprar.