Conheça os carros que algumas marcas preferiam nunca ter feito! (Parte 1)

Todas as marcas automóveis, maiores ou mais pequenas, tiveram os seus dias maus (algumas têm anos… enfim) e lançaram modelos de que não se orgulham e, muitas delas, preferem esquecer que alguma vez existiram. Nesta galeria de fotos poderá ficar a conhecer alguns deles. Basta seguir o texto e passar as fotos para ficar a saber as nódoas que caíram no melhor pano.

Willys Overland Jeepster (1948)

Quando uma marca focada no fora de estrada fica preocupada com a possibilidade dos clientes não desejarem comprar um 4×4 radical, o resultado é este Overland Jeepster! Quiseram fazer um carro mais próximo de um veículo focado no andamento em estrada e menos fora de estrada, com apenas tração traseira, reduzida altura ao solo e uma aparência de luxo. Um erro absoluto! O carro era feio, mal amanhado e todas as pessoas que iam a um espaço de venda da Jeep queriam um… Jeep! Ignoravam olimpicamente o Jeepster e por isso, a Jeep não fez mais de 20 mil unidades, sendo hoje um carro raro e procurado… nos EUA.

Chevrolet Corvair (1959)

O que passou pela cabeça da Chevrolet em querer fazer um rival do VW Carocha? O gigante americano pegou num carro muito maior que o Carocha, pendurou um motor V6 atrás do eixo traseiro e oferecia o Corvair como coupé, quatro portas e até cabriolet. A Chevrolet acreditou que tinha em mãos um sucesso, mas… foi um desastre! Desequilibrado, com um eixo traseiro desadequado, era um carro delicado de conduzir e Ralph Nader, um advogado célebre de origem libanesa que defendia os consumidores com a associação Public Citizen, arrasou-o no livro “Inseguros a qualquer velocidade”. Nader deu má fama ao carro. A Chevrolet ainda trocou a suspensão traseira por um sistema independente que resolveu a maioria dos problemas, mas o mal já estava feito e após duas gerações, acabou com o Corvair em 1969 e nunca mais voltou a fazer um carro com motor traseiro.

Volkswagen K70 (1970)

Este foi o carro que acabou com a NSU. A Volkswagen comprou a marca em 1969, incluindo toda a propriedade física e intelectual da NSU. Ou seja, receberam os motores Wankel do Ro80 e toda a tecnologia avançada da marca, reconhecida por todos. Veio, também, um carro praticamente pronto, de quatro portas, chamado K70. Ora, o que a marca de Wolfsburg queria era a capacidade de produção da NSU, marimbando-se para o motor Wankel e para o K70. Ficou na prateleira durante algum tempo, mas acabou por ver a luz do dia com uma condição: o carro seria apenas da Volkswagen e não da NSU. O problema é que mesmo sendo um carro avançado para a época, o primeiro automóvel com tração dianteira e motor arrefecido a água vendido pela Volkswagen não se encaixava no mercado. As versões mais baratas eram batidas pelo modelo com motor traseiro e tração traseira, as de topo embatiam de frente com o Audi 100. Viveu durante cinco anos, não vendeu mais de 210 mil unidades e acabou por espetar o pau no coração da NSU, que vinha a definhar desde que a VW a comprou para lhe ficar apenas com a capacidade produtiva.

Ford Pinto (1971)

Este terá sido o pior, vá lá, dos piores erros da Ford. A marca que ofereceu ao mundo o Model T e carros que ainda hoje nos deixam a salivar, lembrou-se de criar o Pinto. Um carro que cumpriu a estreia da Ford num segmento onde nunca tinha estado. A ideia da Ford era criar um carro americano que desse luta ao cada vez maior número de modelos importados da Europa e, sobretudo, do Japão. O Ford Pinto e o Mercury Bobcat, carros feitos com a mesma base, tinham um gravíssimo problema de base: o depósito de combustível estava colocado entre o eixo traseiro e o para choques, sem proteção e pronto a ser percutido em caso de um embate na traseira. Ou seja, podia ser perfurado e originar explosões, como sucedeu várias vezes, e acabou com a Ford inundada de processos e a fazer a maior recolha de veículos nos EUA, com 1,5 milhões de Pinto e Bobcat, a serem reparados com um escudo que protegia o depósito e modificações no bocal de abastecimento. Mas o carro estava condenado e rapidamente desapareceu do mercado.

Ford Mustang II (1974)

Emparedada entre a necessidade de substituir a primeira geração do Mustang e a crise petrolífera, a Ford ficou meio atarantada e cometeu o pecado capital: desenvolveu a segunda geração do Mustang olhando para os consumos e não para a performance. Pior! Para não gastar muito dinheiro, decidiram fazer o segundo Mustang com a base do Pinto, o tal que explodia por tudo e por nada. Mas como era uma base leve, ajudava nos consumos. Ora, o “muscle car”, o “pony car” americano passou a ser um carro banal que quase acabou com o Mustang. O motor era um V6 e não um V8 e a potência fica-se pelos 171 CV. O original, no primeiro ano de existência, debitava 271 CV! Felizmente a crise petrolífera durou pouco e o Mustang Mark 2 também.

Triumph TR7 (1975)

Hoje é procurado, sobretudo com o motor V8 com que viveu como TR7 nos ralis e como TR8 nos EUA, mas quando apareceu foi uma espécie de estaca cravada no coração de uma marca que tinha a reputação de fazer carros divertidos de conduzir e desportivos. Com um estilo em cunha que uns consideravam lindo, outros horroroso, não era essa o maior problema do TR7. O maior problema era a fiabilidade e a tendência para enferrujar que quase consumia o carro por dentro. Quando a Triumph conseguiu perceber como o fazer fiável e introduziu a versão descapotável, já era tarde e o TR7 saiu de cena em 1981 e em 1984, era a Triumph que fechava as portas.

Porsche 924 (1976)

O 924 é um carro que continua a gerar polémica, pois nunca se encaixou no espirito da marca, não tendo, nem perto, as mesmas cotações que o 911 e outros como o 928, por exemplo. Nascido de um projeto conjunto entre a Porsche e a Volkswagen – a primeira queria um substituto moderno para o 914, a segunda um coupé desportivo. A Volkswagen arrepiou caminho e lançou o Scirocco feito com base no Golf, deixando a Porsche com uma mão à frente e outra atrás e forçada a comprar o projeto à VW. Foi assim que o 924 foi acabado pela casa de Zuffenhausen, mas tarde demais para apagar aquilo tudo aquilo que a VW já tinha feito. O motor era da casa de Wolfsburg, aplicado no Audi 100 e na Volkswagen LT, um bloco de 2.0 litros com quatro cilindros. A caixa era uma unidade manual de quatro velocidades, vinda da Audi, e muitas peças eram oriundas do caixote de peças do grupo VW. Tendo tração dianteira, um motor refrigerado a água e muita coisa conhecida da Volkswagen, o 924 não é considerado um “verdadeiro” Porsche. A casa alemã poderia ter evitado fazer o 924, mas na época não havia dinheiro para mais. E a realidade é que o 924 não merece ser escorraçado, até porque deu origem a versões mais potentes que até tinham piada.

Ferrari Mondial 8 (1980)

Um verdadeiro pesadelo com rodas! A tentativa da Ferrari em fazer um Porsche 911, com 2+2 lugares e o motor colocado em cima das rodas traseiras, correu muito mal. O V8 de 3.2 litros com 215 CV era fraquinho, para aquilo que representava a Ferrari, mas o pior problema do Mondial 8 era a sua fiabilidade. A mecânica e a parte elétrica eram frágeis como cristal e o carro estava mais tempo parado que na estrada. A Ferrari tentou reparar os defeitos do Mondial com a versão QV lançada em 1982. Em treze anos, a Ferrari produziu pouco mais de seis mil unidades. 

Cadillac Cimarron (1981)

Este carro é o exemplo daquilo que uma marca não deve fazer. O assalto europeu ao mercado americano com modelos como o BMW 320i, o Audi 4000, Volvo 240 ou o Saab 900, preocupou algumas marcas americanas que não tinham resposta para estes modelos mais pequenos e económicos. A Cadillac pediu ajuda à Chevrolet para encontrar uma solução, sendo proposto pegar no Opel Ascona, perdão, no Buick Skylark, perdão, Oldsmobile Firenza, quer dizer, no Chevrolet Cavalier e criaram o Cadillac Cimarron. O erro foi crasso, mas em favor da Cadillac, temos de dizer que a base escolhida pela Chevrolet era muito má. Para tentar esconder a mediocridade do carro, a Cadillac entupiu o carro de equipamento. Mas co o se costuma dizer, “um porco coberto de ouro continua a ser um porco” e por isso a Cadillac, percebendo que o carro não tinha nada a ver com a marca – foi o primeiro carro de 4 cilindros desde 1914 e o primeiro a ter caixa manual desde 1953 – anunciava-o como “Cimarron by Cadillac” e não havia nenhum autocolante ou logótipo com o nome Cadillac. Antecipava-se 50 mil unidades vendidas por ano, não foi além de 25 mil. Viveu durante sete longos e penosos anos e John Howell, executivo da Cadillac durante os primeiros anos do novo milénio, manteve uma foto do Cimarron (nome que apelava à aventura e ao pioneirismo) no seu escritório como lembrete daquilo que não deve e com a frase “Para que nunca nos esqueçamos!”.

Maserati Biturbo (1981)

No papel o Maserati Biturbo tinha tudo para ficar na história do automóvel como um dos melhores familiares desportivos os anos 80 do século passado. Uma carroçaria simples, mas elegante (desenhada por Pierangelo Andreani e revisto em 1988 e 1991 por Marcelo Gandini, com Zagato a fazer o Spyder), um chassis interessante, uma motorização V6 de 2.0 litros biturbo, poderosa que fazia jogo igual com o maior e mais caro Quattroporte. A casa do Tridente perdeu-se na tradução dos papéis para o carro real, produzindo um automóvel pouco ou nada fiável em termos mecânicos e do sistema elétrico. Vendeu 40 mil unidades no primeiro ano, caindo abruptamente, devido aqueles problemas, nos dose anos seguintes.