Jeep Wrangler Unlimited Sahara 2.2 CRD – Ensaio Teste
Jeep Wrangler Unlimited Sahara 2.2 CRD
Texto: José Manuel Costa
Mais urbano com a mesma capacidade fora de estrada
Tal como tinha dito no ensaio do Rubicon, o Jeep Wrangler, mesmo nesta versão mais urbana e civilizada denominada Unlimited Sahara, não é um substituto dos SUV modernaços, cheios de qualidade, tecnologia e conforto, é um carro para gente de barba rija. Sendo a versão de quatro portas, é infinitamente mais versátil que o Rubicon, ao mesmo tempo que tem os pneus certos e permite outra utilização. O problema é sempre o mesmo: o preço! Este Unlimited Sahara com o mesmo motor e caixa do Rubicon custa quase 70 mil euros. Uma pena…
Conheça todas as versões e motorizações AQUI.
Personalidade / Comportamento fora de estrada / 5 lugares
Preço / Conforto
Exterior
Pontuação 8/10
O Wrangler nesta versão de quatro portas está, ainda, mais elegante e podemos ver, de forma mais clara, as alterações que os homens da Jeep fizeram no seu icónico modelo. Como disse no ensaio do Rubicon, aligeiraram o estilo, suavizaram as rugas e até mantiveram os faróis redondos que, não são redondos por questão de estilo, pois está um sistema complicado que pode receber LED. A grelha continua com sete barras, os guarda lamas estão destacados da carroçaria, mas aqui pintados na cor da carroçaria e os para choques proeminentes. Como acontece no modelo de duas portas, tudo pode ser retirado – portas, hard ou soft top, para brisas, enfim, tudo pode ser removido. O capô continua solto, mas agora preso com um sistema mais moderno. Olhando assim, parece igual, mas o Wrangler, ao fim de uma década, está diferente. E continua lindo e elegante nesta versão de quatro portas!
Interior
Pontuação 6/10
Voltamos a não ter gr andes diferenças face ao Rubicon. As diferenças para a anterior geração são grandes, principalmente ao nível da qualidade. Continuamos um bocadinho acanhados, mas mesmo assim tudo está diferente. Há sistema de navegação UConnect, vidros elétricos, fecho central das portas, enfim, uma série de coisas que refinam o habitáculo do Wrangler. Atrás dos bancos da frente, temos um banco que alberga, sem dificuldades, três pessoas graças a uma distância entre eixos com mais de três metros. Como sucede com o Rubicon, ficamos algo apertados nos lugares da frente com a cava da roda e o posicionamento dos pedais. A soleira a porta é alta e se o Sahara está mais perto do chão, a dificuldade em “escalar” até ao banco do condutor continua a ser alguma. Obviamente que o degrau exterior ajuda muito e por isso e que é um extra a considerar.
Para chegar aos bancos confortáveis, temos de escalar – não há degraus para ajudar – embora não tanto como num Defender, o que para as senhoras de saia travada ou mini saia, não será fácil ou elegante. A posição de condução é boa, a visibilidade razoável e apesar do volante estar demasiado puxado para o banco e ser mesmo muito grande, não é complicado encontrar a melhor posição de condução. O ambiente interno ter mais qualidade, mas não é refinado como um Volvo ou um BMW, a insonorização é fraca, mas isso não lhe tira charme ou qualidade.
A bagageira é, naturalmente, mais pequena que num carro comercial como o Rubicon, mas ainda assim oferece 533 litros expansíveis a 1044 litros. Como podem ver na área do equipamento, o Sahara está muito bem fornecido.
Equipamento
Pontuação 6/10
O Unlimited Sahara é um Wrangler semelhante ao Rubicon em termos de equipamento, mas com menos “gadgets” para o fora de estrada. Como opcinais, estão o pacote de lançamento que custa 1.800 euros, a pintura metalizada por 950 euros e os estofos em pele com uma etiqueta de 2.000 euros. Tudo o resto é de série, destacando-se o ecrã TFT de 7 polegadas, sistema de informação Jeep no painel de controlo, sistema áudio Premium Alpine com 9 altifalantes, volante em pele com comandos, sistema multimédia Uconnect 8,4 polegadas com sistema de navegação e MP3, AUX, USB e Bluetooth, serviços Uconnect Live, cruise control, banco traseiro rebatível 60/40, espelho retrovisor electrocromático, espelhos exteriores aquecidos, acesso e arranque sem mãos, ar condicionado automático bi zona, regulação manual do banco do condutor, bancos dianteiros com regulação manual, jantes de liga leve de 18 polegadas, guarda lamas da cor da carroçaria, capaz dos espelhos em preto, Command Trac 4WD, eixo frontal Dana 30, sensores de estacionamento e câmara traseira, rácio do diferencial traseiro 3,73, barras tubulares laterais, ESp e ABS, pacote Lighting.
Consumos
Pontuação 4/10
Talvez pelo peso, talvez por outra qualquer razão, a Jeep diz-nos que o Wrangler Unlimited Sahara gasta mais 0,2 l/100 km (7,6 litros) que o Rubicon. Tal como sucedeu no ensaio do mais radical Wrangler, os consumos não andam nem perto desse valor, mas sendo mais civilizado e com pneus mais de acordo com uma utilização não só fora de estrada, a verdade é que consegui um valor final de 8,7 l/100 km, muito bom até face ao Rubicon. Claro está que se andar fora de estrada, os valores vão para os dois dígitos com médias acima dos 12 litros. Como no Rubicon, se ligar todas as ajudas para andar fora de estrada e andar num percurso complicado, terá mais autonomia que o Rubocon, já que o Sahara tem um depósito de 81 litros.
Ao Volante
Pontuação 9/10
As versões Rubicon e Sahara não parecem, mas por baixo são muito diferentes. Sendo menos radical que o primeiro, o segundo tem eixos diferentes, suspensões com diferentes ancoramento e afinações, os eixos são diferentes e com relações, igualmente, diferentes e, crucialmente, os pneus são diferentes, com o Unlimited Sahara a receber uns Bridgestone Dueller da melhor qualidade, que se comportam bem em piso seco e, também, no molhado. E que diferença! Não só pelo chassis mais comprido e pela tal distância entre eixos com mais de 3 metros, o Wrangler Unlimited Sahara é mais estável e melhor comportado.
Não esconde os seus eixos rígidos nem a carroçaria aparafusada ao chassis e por isso nunca terá um comportamento em estrada de eleição. É suficiente, mais seguro devido aos pneus e ligeiramente mais confortável, o que é uma enorme mais valia.
A direção pouco precisa e com folga no ponto central, obriga a alguma vigilância quando rolamos em estradas mais estreitas e enroladas, pois podemos nos atrasar com as 0,2 voltas de volante só de folga.
Não tendo os “gadgets” nem os ângulos de desempenho do Rubicon, o Sahara não se nega a andar por maus caminhos com quase a mesma eficácia que o mais radical Wrangler. Os pneus limitam um pouco e os ângulos de desempenho também. Mas, se para conseguir ser o melhor fora de estrada, se paga uma fatura em conforto, para se ser melhor em estrada, há que sacrificar alguma coisa.
Seja como for, descontando a insonorização mínima, o conforto do Sahara é maior que no Rubicon e o comportamento também, mas se escolhe um Wrangler para ganhar corridas de semáforo ou picanços na Serra de Sintra ou no Caramulo, vá devolver o carro que escolheu o cavalo errado.
Motor
Pontuação 8/10
O motor 2.2 litros com 200 CV e 450 Nm de binário é um poço de força, mas é muito suave e silencioso, o que é uma bela surpresa pois com a insonorização fraca do Wrangler, deveríamos escutar o motor muito mais. Não, e isso é muito bom. As cifras de potência e binário, mais que suficientes para mexer os 2086 kgs do Rubicon, os 2158nkgs do Sahara, colocam um desafio mais complicado. Mesmo assim, a tal rima quase perfeita com a caixa automática de 8 velocidades, permite que o carro seja fácil de conduzir e tenha performances mais que suficientes para um jipe da velha guarda.
Balanço Final
Pontuação 8/10
Juntar na mesma frase ou na mesma tabela o Jeep Wrangler Unlimited Sahara e um Volvo XC60, um Audi Q5 ou um BMW X3, é um erro, não de português, mas de avaliação. Mesmo esta versão mais civilizada, não abdica de muito daquilo que é a essência da Jeep e do Wrangler, cujas raízes vão longe, até ao Willys de 1941, o tal modelo que se ilustrou na Segunda Guerra Mundial. Aqui temos tudo aquilo que faz parte de um jipe “à séria”, por isso se o seu fora de estrada é subir passeios e fazer o caminho de terra do portão até porta de casa, não vale a pena gastar quase 70 mil euros neste Wrangler. É mais civilizado, mas não deixa de ser um jipe, ou melhor, Jeep, puro e duro. E é isso que o torna tão delicioso e desejável. Mesmo a custar quase 70 mil euros…
Concorrentes
O Jeep Wrangler, com o fim do Land Rover Defender, não tem rivais, excetuando o pequenino Suzuki Jimny que, claramente, pertence a outra categoria e o Mercedes Classe G, que por estes dias é mais um carro de luxo que um trepador de paredes. O preço também indica isso de forma clara.
Novo Suzuki Jimny
(Veja o ensaio AQUI e conheça todas as versões e motorizações AQUI)
Ficha Técnica
Motor
Tipo: 4 cilindros em linha com injeção direta diesel e turbo com intercooler
Cilindrada (cm3): 2184
Diâmetro x Curso (mm): 83,8 x 99
Taxa de Compressão: 15,5
Potência máxima (CV/rpm): 200/3500
Binário máximo (Nm/rpm): 450/2000
Transmissão: Integral permanente com caixa automática de 8 velocidades com bloqueio de diferencial e barras estabilizadoras desconectáveis
Direção: Pinhão e cremalheira assistida eletricamente
Suspensão (ft/tr): Eixo rígido
Travões (fr/tr): Discos ventilados
Prestações e consumos
Aceleração 0-100 km/h (s): 9,6
Velocidade máxima (km/h): 160
Consumos extra-urb./urbano/misto (l/100 km): 6,5/9,0/7,4
Emissões CO2 (gr/km): 195
Dimensões e pesos
Comprimento/Largura/Altura (mm): 4882/1894/1838
Distância entre eixos (mm): 3008
Largura de vias (fr/tr mm): nd
Ângulos de desempenho TT: entrada (35,4), ventral (20), saída (30,7)
Altura ao solo: 242 mm
Passagem a vau: 760 mm
Peso (kg): 2158
Capacidade da bagageira (l): 533/1044
Deposito de combustível (l): 81
Depósito AdBlue (l): 18,9
Pneus (fr/tr): 285/70 R18
Preço da versão Ensaiada (Euros): 67.961 (com campanha comercial de 5.500 euros)
Mais/Menos
Mais
Personalidade / Comportamento fora de estrada / 5 lugares
Menos
Preço / Conforto
Preços
Preço da versão ensaiada (Euros): 67961€
Preço da versão base (Euros): 67500€
Exterior
Pontuação 8/10
O Wrangler nesta versão de quatro portas está, ainda, mais elegante e podemos ver, de forma mais clara, as alterações que os homens da Jeep fizeram no seu icónico modelo. Como disse no ensaio do Rubicon, aligeiraram o estilo, suavizaram as rugas e até mantiveram os faróis redondos que, não são redondos por questão de estilo, pois está um sistema complicado que pode receber LED. A grelha continua com sete barras, os guarda lamas estão destacados da carroçaria, mas aqui pintados na cor da carroçaria e os para choques proeminentes. Como acontece no modelo de duas portas, tudo pode ser retirado – portas, hard ou soft top, para brisas, enfim, tudo pode ser removido. O capô continua solto, mas agora preso com um sistema mais moderno. Olhando assim, parece igual, mas o Wrangler, ao fim de uma década, está diferente. E continua lindo e elegante nesta versão de quatro portas!
Interior
Pontuação 6/10
Voltamos a não ter gr andes diferenças face ao Rubicon. As diferenças para a anterior geração são grandes, principalmente ao nível da qualidade. Continuamos um bocadinho acanhados, mas mesmo assim tudo está diferente. Há sistema de navegação UConnect, vidros elétricos, fecho central das portas, enfim, uma série de coisas que refinam o habitáculo do Wrangler. Atrás dos bancos da frente, temos um banco que alberga, sem dificuldades, três pessoas graças a uma distância entre eixos com mais de três metros. Como sucede com o Rubicon, ficamos algo apertados nos lugares da frente com a cava da roda e o posicionamento dos pedais. A soleira a porta é alta e se o Sahara está mais perto do chão, a dificuldade em “escalar” até ao banco do condutor continua a ser alguma. Obviamente que o degrau exterior ajuda muito e por isso e que é um extra a considerar.
Para chegar aos bancos confortáveis, temos de escalar – não há degraus para ajudar – embora não tanto como num Defender, o que para as senhoras de saia travada ou mini saia, não será fácil ou elegante. A posição de condução é boa, a visibilidade razoável e apesar do volante estar demasiado puxado para o banco e ser mesmo muito grande, não é complicado encontrar a melhor posição de condução. O ambiente interno ter mais qualidade, mas não é refinado como um Volvo ou um BMW, a insonorização é fraca, mas isso não lhe tira charme ou qualidade.
A bagageira é, naturalmente, mais pequena que num carro comercial como o Rubicon, mas ainda assim oferece 533 litros expansíveis a 1044 litros. Como podem ver na área do equipamento, o Sahara está muito bem fornecido.
Equipamento
Pontuação 6/10
O Unlimited Sahara é um Wrangler semelhante ao Rubicon em termos de equipamento, mas com menos “gadgets” para o fora de estrada. Como opcinais, estão o pacote de lançamento que custa 1.800 euros, a pintura metalizada por 950 euros e os estofos em pele com uma etiqueta de 2.000 euros. Tudo o resto é de série, destacando-se o ecrã TFT de 7 polegadas, sistema de informação Jeep no painel de controlo, sistema áudio Premium Alpine com 9 altifalantes, volante em pele com comandos, sistema multimédia Uconnect 8,4 polegadas com sistema de navegação e MP3, AUX, USB e Bluetooth, serviços Uconnect Live, cruise control, banco traseiro rebatível 60/40, espelho retrovisor electrocromático, espelhos exteriores aquecidos, acesso e arranque sem mãos, ar condicionado automático bi zona, regulação manual do banco do condutor, bancos dianteiros com regulação manual, jantes de liga leve de 18 polegadas, guarda lamas da cor da carroçaria, capaz dos espelhos em preto, Command Trac 4WD, eixo frontal Dana 30, sensores de estacionamento e câmara traseira, rácio do diferencial traseiro 3,73, barras tubulares laterais, ESp e ABS, pacote Lighting.
Consumos
Pontuação 4/10
Talvez pelo peso, talvez por outra qualquer razão, a Jeep diz-nos que o Wrangler Unlimited Sahara gasta mais 0,2 l/100 km (7,6 litros) que o Rubicon. Tal como sucedeu no ensaio do mais radical Wrangler, os consumos não andam nem perto desse valor, mas sendo mais civilizado e com pneus mais de acordo com uma utilização não só fora de estrada, a verdade é que consegui um valor final de 8,7 l/100 km, muito bom até face ao Rubicon. Claro está que se andar fora de estrada, os valores vão para os dois dígitos com médias acima dos 12 litros. Como no Rubicon, se ligar todas as ajudas para andar fora de estrada e andar num percurso complicado, terá mais autonomia que o Rubocon, já que o Sahara tem um depósito de 81 litros.
Ao volante
Pontuação 9/10
As versões Rubicon e Sahara não parecem, mas por baixo são muito diferentes. Sendo menos radical que o primeiro, o segundo tem eixos diferentes, suspensões com diferentes ancoramento e afinações, os eixos são diferentes e com relações, igualmente, diferentes e, crucialmente, os pneus são diferentes, com o Unlimited Sahara a receber uns Bridgestone Dueller da melhor qualidade, que se comportam bem em piso seco e, também, no molhado. E que diferença! Não só pelo chassis mais comprido e pela tal distância entre eixos com mais de 3 metros, o Wrangler Unlimited Sahara é mais estável e melhor comportado.
Não esconde os seus eixos rígidos nem a carroçaria aparafusada ao chassis e por isso nunca terá um comportamento em estrada de eleição. É suficiente, mais seguro devido aos pneus e ligeiramente mais confortável, o que é uma enorme mais valia.
A direção pouco precisa e com folga no ponto central, obriga a alguma vigilância quando rolamos em estradas mais estreitas e enroladas, pois podemos nos atrasar com as 0,2 voltas de volante só de folga.
Não tendo os “gadgets” nem os ângulos de desempenho do Rubicon, o Sahara não se nega a andar por maus caminhos com quase a mesma eficácia que o mais radical Wrangler. Os pneus limitam um pouco e os ângulos de desempenho também. Mas, se para conseguir ser o melhor fora de estrada, se paga uma fatura em conforto, para se ser melhor em estrada, há que sacrificar alguma coisa.
Seja como for, descontando a insonorização mínima, o conforto do Sahara é maior que no Rubicon e o comportamento também, mas se escolhe um Wrangler para ganhar corridas de semáforo ou picanços na Serra de Sintra ou no Caramulo, vá devolver o carro que escolheu o cavalo errado.
Concorrentes
O Jeep Wrangler, com o fim do Land Rover Defender, não tem rivais, excetuando o pequenino Suzuki Jimny que, claramente, pertence a outra categoria e o Mercedes Classe G, que por estes dias é mais um carro de luxo que um trepador de paredes. O preço também indica isso de forma clara.
Novo Suzuki Jimny
(Veja o ensaio AQUI e conheça todas as versões e motorizações AQUI)
Motor
Pontuação 8/10
O motor 2.2 litros com 200 CV e 450 Nm de binário é um poço de força, mas é muito suave e silencioso, o que é uma bela surpresa pois com a insonorização fraca do Wrangler, deveríamos escutar o motor muito mais. Não, e isso é muito bom. As cifras de potência e binário, mais que suficientes para mexer os 2086 kgs do Rubicon, os 2158nkgs do Sahara, colocam um desafio mais complicado. Mesmo assim, a tal rima quase perfeita com a caixa automática de 8 velocidades, permite que o carro seja fácil de conduzir e tenha performances mais que suficientes para um jipe da velha guarda.
Balanço final
Pontuação 8/10
Juntar na mesma frase ou na mesma tabela o Jeep Wrangler Unlimited Sahara e um Volvo XC60, um Audi Q5 ou um BMW X3, é um erro, não de português, mas de avaliação. Mesmo esta versão mais civilizada, não abdica de muito daquilo que é a essência da Jeep e do Wrangler, cujas raízes vão longe, até ao Willys de 1941, o tal modelo que se ilustrou na Segunda Guerra Mundial. Aqui temos tudo aquilo que faz parte de um jipe “à séria”, por isso se o seu fora de estrada é subir passeios e fazer o caminho de terra do portão até porta de casa, não vale a pena gastar quase 70 mil euros neste Wrangler. É mais civilizado, mas não deixa de ser um jipe, ou melhor, Jeep, puro e duro. E é isso que o torna tão delicioso e desejável. Mesmo a custar quase 70 mil euros…
Personalidade / Comportamento fora de estrada / 5 lugares
Menos
Preço / Conforto
Ficha técnica
Motor
Tipo: 4 cilindros em linha com injeção direta diesel e turbo com intercooler
Cilindrada (cm3): 2184
Diâmetro x Curso (mm): 83,8 x 99
Taxa de Compressão: 15,5
Potência máxima (CV/rpm): 200/3500
Binário máximo (Nm/rpm): 450/2000
Transmissão: Integral permanente com caixa automática de 8 velocidades com bloqueio de diferencial e barras estabilizadoras desconectáveis
Direção: Pinhão e cremalheira assistida eletricamente
Suspensão (ft/tr): Eixo rígido
Travões (fr/tr): Discos ventilados
Prestações e consumos
Aceleração 0-100 km/h (s): 9,6
Velocidade máxima (km/h): 160
Consumos extra-urb./urbano/misto (l/100 km): 6,5/9,0/7,4
Emissões CO2 (gr/km): 195
Dimensões e pesos
Comprimento/Largura/Altura (mm): 4882/1894/1838
Distância entre eixos (mm): 3008
Largura de vias (fr/tr mm): nd
Ângulos de desempenho TT: entrada (35,4), ventral (20), saída (30,7)
Altura ao solo: 242 mm
Passagem a vau: 760 mm
Peso (kg): 2158
Capacidade da bagageira (l): 533/1044
Deposito de combustível (l): 81
Depósito AdBlue (l): 18,9
Pneus (fr/tr): 285/70 R18
Preço da versão Ensaiada (Euros): 67.961 (com campanha comercial de 5.500 euros)
Preço da versão base (Euros): 67500€
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