Primeiro ensaio Hyundai i30 Fastback N: proposta refinada

By José Manuel Costa on 22 Janeiro, 2019

O terceiro modelo da gama N da Hyundai refina a oferta desportiva da gama i30, mantendo o bom e melhorando o menos bom do carro lançado há dezoito meses.

A divisão N da Hyundai com o i30N e com o Veloster N, já deu provas que não chegou para uma aparição fugaz, mas tem planos para uma gama completa que, foi confirmado, terá um carro de destaque que, pela única imagem mostrada, será um coupé de elevadas prestações.

A Hyundai está a trabalhar numa base de desenvolvimento rápido que fez chegar ao mercado dezoito meses novo modelo dentro da gama i30N, tendo por base a versão Fastback de dois volumes e meio. Neste espaço de tempo, a casa coreana teve a oportunidade de escutar os jornalistas e os consumidores, e evoluir de forma rápida sistemas como motorizações, transmissões, suspensão, direção e outros componentes como a eletrónica. Um pouco há imagem do que se passa em outras indústrias.

Ora, o i30 Fastback N é uma espécie de evolução da espécie depois do i30N e do Veloster, contando com o mesmo motor Theta 2.0 litros turbo, mas aqui na versão “Performance Pack”.

As diferenças entre o i30 N e o i30 Fastback N

Outra coisa que veio do i30N “Performance Pack” foi a direção com assistência elétrica, juntamente com os amortecedores adaptativos, o escape ativo e o diferencial autoblocante eletrónico. Porém, na tal ótica da versão 2.0 do i30N, há várias alterações.

No comportamento, a divisão N alterou o “bump stop”, ou seja, os limitadores de curso da suspensão têm menos 10% de densidade e mais 6 mm de comprimento, o que com a utilização de uma mola de ressalto, permite mais aderência. O braço de controlo do camber do eixo traseiro é diferente, as molas são 5% mais suaves e a barra estabilizadora tem menos cinco milímetros de diâmetro (agora com 22,2 mm). Ou seja, o carro foi suavizado em termos rigidez lateral e vertical.

A carroçaria viu a rigidez torsional aumentar 6,9% face ao i30 N, com a adição de mais 29 pontos de soldadura, reforço das torres de suspensão dianteiras, barra anti aproximação traseira mais rígida e utilização de aço de alta densidade.

Há uma penalização em termos de peso (12 quilogramas a mais no eixo traseiro) que foi mitigada com um rebalanceamento do peso entre os dois eixos: 59,7% à frente e 40,3% atrás (61,8% e 38.2% no i30N). A aerodinâmica da carroçaria Fastback permite que face ao i30 N o coeficiente de arrasto seja inferior 0.023, fixando-se nos 0,297.

O N Grin oferece uma escolha de cinco diferentes modos de condução, já conhecidos do i30 N: Normal, Eco, Sport, N e Custom. Os dois primeiros não têm muita história, os restantes são diferentes. Para chegar aos dois últimos, temos de aceder ao modo Sport, no botão colocado na parte inferior do volante do lado esquerdo (onde são acedidos os três primeiros modos). O botão do lado direito “N” acede ao modo… N e ao modo que personaliza as regulações como podem ver no vídeo que acompanha este primeiro ensaio.

Como é ao volante?

As diferenças entre o i30 N e o i30 Fastback N são nulas exceto o facto do carro ser mais baixo 38 mm e ter um tejadilho descendente e uma traseira mais saliente. E esta diferença começa a fazer… diferença quando tentamos entrar no carro. O acesso está mais complicado, mas vencida esta ligeira dificuldade ficamos sentados exatamente da mesma forma que no i30 N, mas com um pouco mais de alegria dada pelo pesponto vermelho e alguns elementos decorativos também em vermelho, aqueles que fazem muita falta no i30 N. Também aqui, percebe-se que este é uma versão 2.0 do i30 N.

Não me pareceu que a posição de condução fosse alterada, mas fica essa sensação devido à menor altura do carro e da menor altura do banco ao tejadilho.

Uma das coisas em que a Hyundai não mexeu foi nos pedais, continuando demasiado afastados o pedal do travão e do acelerador o que impede fazer o “ponta tacão”. Sinalizei isso a Klaus Koster, responsável pela divisão N, atirando este responsável que “o i30 Fastback N, tal como o i30N, tem o sistema de nivelamento de rotação nas reduções e isso torna o ‘ponta tacão’ redundante. Evitamos, assim, que hajam problemas com os pedais.” Tirando esta questão dos pedais, tudo está no sítio certo e ergonomicamente, o i30 Fastback N não tem criticas.

A menor altura do carro e a forma do tejadilho, significa que há menos espaço no banco traseiro e pessoas com próximo dos dois metros terão alguma dificuldade em se arrumar. No lado oposto está a bagageira que nesta versão Fastback ganha 55 litros num total de 450 litros acedidos por um portão traseiro amplo.

Chegado ao volante, perdi algum tempo para navegar pelos modos de condução e encontrar a melhor definição. Do curto contacto em estrada, percebeu-se que a Hyundai suavizou os três modos principais (Eco, Normal e Sport), o que para uma utilização quotidiana é melhor que a versão mais incisiva do “software” utilizado no i30N. O problema é que tal como no i30N, raramente conseguimos que qualquer um dos modos seja capaz de ser plenamente satisfatório.

Talvez por isso, gosto muito do modo “Custom” que permite mexer em muita coisa (veja o vídeo), pois o modo Normal deixa o carro suave e menos envolvente, o Sport é mais agressivo e por vezes desconfortável, ampliada essa situação com o modo N.

Quando pegamos no modo “Custom” e configuramos o carro de forma correta – direção em modo normal e suspensão em modo mais suave – percebemos as alterações que a Hyundai N introduziu no i30 Fastback N.

Face aos rivais como o Honda Civic Type R, o i30 N nunca exibiu a mesma aderência lateral e o comportamento em curva não os igualava. Porém, o carro aceita ser levado como que num carril, com a frente a seguir aquilo que mandamos na direção e a traseira a manter-se equilibrada com pouco movimento. Quando descola, o ESP permite alguma liberdade, com ele desligado, a traseira liberta-se, mas sempre com parcimónia.

O motor da Hyundai não é um dos pontos fortes do i30 N, no Fastback N continua a não ser. É verdade que tem cifras de topo, capaz de exigir tudo o que o chassis tem para dar, mas não é daquelas unidades que nos tiram fôlego. Ainda assim, eu gosto da forma como o bloco dá vida ao i30 Fastback N e em circuito, o carro é divertido, eficaz e permite desfrutar da condução.

Veredicto

Em dezoito meses muita coisa evoluiu e chegou o Renault Megane RS, o Honda Civic Type R ou até o VW Golf GTI. E se o Renault é fabuloso em termos de comportamento, com um chassis incisivo e fácil de explorar, o Civic tem um motorzaço com pulmão cheio até Almeida e o Golf é um “all rounder” excelente, o i30 Fastback N não consegue acompanhar o ritmo nestas questões, fazendo jogo igual com os outros em termos de agradabilidade de condução, qualidade do interior e aparência agressiva sem esfregar na nossa cara “sou um desportivo”. Com um preço que rondará os 45 mil euros, o i30 Fastback N é uma excelente proposta pois é capaz de oferecer ainda um excelente prazer de condução. A versão N 3.0 deverá evoluir nestes cenários para que o i30 N possa ser mais que um excelente chassis. A Hyundai já provou que sabe ouvir os clientes e os jornalistas, portanto enquanto desfrutamos desta versão N 2.0, aguardemos pelos próximos desenvolvimentos. Ah! já agora, entre o Fastback e o cinco portas… venha de lá o cinco portas pois é um nadinha mais raçudo que este.

FICHA TÉCNICA

Hyundai i30 Fastback N

Motor4 cilindros em linha, injeção direta, turbo; Cilindrada (cm3)1998; Diâmetro x curso (mm)86 x 86;Taxa compressão9,5; Potência máxima (cv/rpm)275/6000; Binário máximo (Nm/rpm)353/1450 – 4700;Transmissão e direcçãoTração dianteira, caixa manual de 6 vel.; direção de pinhão e cremalheira, com assistência elétrica; Suspensão(fr/tr)Independente tipo McPherson; independente multibraços; Dimensões e pesos(mm)Comp./largura/altura 4455/1795/1419; distância entre eixos 2650; largura de vias (fr/tr) nd; travões fr/tr. Discos vent.; Peso (kg)1516; Capacidade da bagageira (l)450; Depósito de combustível (l)50; Pneus (fr/tr)245/40 R18; Prestações e consumos aceleração 0-100 km/h (s) 6,1; velocidade máxima (km/h) 250; Consumos Extra-urb./urbano/misto (l/100 km) 7,0/12,1/8,2; emissões de CO2 (g/km) 188; Preço (Euros)45.000 (estimado)