Lexus RC500h Black Edition – Ensaio Teste
Lexus RC500h Black Edition
Texto: José Manuel Costa ([email protected])
Ousado e belo
Ousadia e loucura andam de mãos dadas e na Lexus juntaram-se para criar um dos mais ousados e bonitos automóveis do mercado que é um puro exercício de engenharia.
Acomodados ao sucesso americano, os responsáveis pela Lexus deixaram-se levar e fizeram a marca de luxo da Toyota resvalar para algo que Akio Toyoda, o patrão da Toyota Motor Company, detesta. “Tomei a peito as inúmeras cartas e emails recebidos vindos de clientes e prometo que Lexus e aborrecido serão palavras que nunca mais se vão juntar na mesma frase!” disse o patrão da Lexus no Salão de Detroit há algum tempo.
Pode parecer uma arrogância de todo o tamanho, mas Akio Toyoda sabia do que falava já que há bastante tempo que Koji Sato, um dos mais brilhantes engenheiros da Toyota Motor Company, trabalhava com a sua equipa no LC. Foram quase quatro anos de esforço e dedicação da equipa de Koji Sato a este projeto, sempre com a espada de Dâmocles em cima do pescoço devido ás palavras de Akio Toyoda. Vamos lá ver se este RC500h Black Edition vale ou não o esforço.
Conheça todas as versões e motorizações AQUI.
Nota: apenas as 3 primeiras fotografias correspondem à versão “Black Edition”.
Estilo ousado / Chassis / Ajudas á condução
Caixa CVT do sistema híbrido / Comportamento em estrada sinuosa
Exterior
A base do estilo do LC500h é o protótipo LF-LC e se for capaz de encontrar grandes mudanças entre o protótipo e o carro alvo deste ensaio, acho que vou ali à Essilor buscar umas lentes novas. Já com a fita métrica na mão, percebi que o carro que tinha nas mãos era bem maior que o protótipo. Isso deve-se à necessidade de encontrar mais espaço para dois bancos atrás que, contas feitas, não conseguem albergar mais que duas crianças, pequenas.
Resulta daqui um carro que parece saído de um esboço futurista. E se o Lexus LC não tem a pureza de linhas de um Ferrari ou de um Aston Martin, só para citar alguns dos mais belos GT do momento, a verdade é que é um carro bonito, elegante e, sobretudo, impactante. O lema foi “Even Sharper, More Refined” (Ainda que mais detalhado é mais refinado) e depois de decalcarem o LF-LC para o modelo final, os designers da Lexus passaram mais quatro meses a afinar pormenores como os espelhos, a parte inferior da carroçaria, as zonas cromadas do tejadilho que invocam a espada de um samurai e a frente que, não perdendo a identidade, foi redesenhada.
A grelha manteve-se a mesma de sempre – pena a matrícula ter de ser fixada a meio – mas depois o carro tem pormenores fabulosos. Além dos faróis rasgados, o capô motor muito baixo, o pilar C cortado e a linha de cintura muito baixo, salta á vista a traseira brutalmente alargada, muito mais larga que a frente, as rodas de 21 polegadas forjadas que são do mais belo efeito e, ainda, o toque dos puxadores escondidos dentro da porta. O resultado final é muito bom e, definitivamente, a Lexus está no bom caminho com esta mudança.
Pontuação 8/10
Interior
A Lexus não quis deixar nada ao acaso e depois de vencermos a grossa embaladeira – sinal de que o chassis deve ser mesmo rígido – ficamos sentados num banco suave quanto baste e com várias regulações como sucede com o volante. Frente a mim ficou um volante de dimensões perfeitas, mas que continua um nadinha mais baixo do que devia. O painel de instrumentos é o mesmo do LFA, ou seja, tem um ecrã TFT a funcionar como fundo e um outro ecrã TFT redondo dentro de uma moldura onde está o conta rotações e a informação da velocidade e da caixa de velocidades. Esta moldura desloca-se da esquerda para a direita para mostrar uma parte do ecrã principal onde podemos configurar algumas coisas e, também, ficar a saber a autonomia, o consumo, enfim, aquilo que um computador de bordo tem para exibir.
Porque razão a Lexus não deixou tudo num ecrã com animações que funcionariam como esta esta solução mais dispendiosa, é um mistério. O resto do interior é “business as usual” na Lexus. Nem falta o infame “touch pad” que é tão impreciso que chega a irritar. Senhores da Lexus, não era mais barato e infinitamente mais prático colocar um comando rotativo ou até um ecrã sensível ao toque? É que, por vezes, ser diferente leva-nos a caminhos que dão em becos sem saída. Como já disse, há dois bancos atrás, mas são acanhados e não servem para viagens, a qualidade dos materiais é superior e a montagem sem falhas.
Pontuação 8/10
Equipamento
Muito completo como é hábito na Lexus, incluindo tudo e mais alguma coisa. Na lista de opcionais encontramos as pinturas especiais que custam 1.400 euros e… nada mais. Tudo o resto é oferecido de série nesta versão que custa mais de 130 mil euros. Faróis LED, sensores de luz e chuva, jantes de 21 polegadas, máximos automáticos, lava faróis integrado, sensores de estacionamento traseiro e dianteiros, tejadilho em carbono, espelhos exteriores com indicadores de mudança de direção integrado, abertura de portas e arranque mãos livres, alarme, luzes de travagem ativas, monitor de ângulo morto traseiro, alerta de tráfego transversal traseiro, sistema de assistência avançada á manutenção na faixa de rodagem, direção com relação variável, sistema de segurança Pré-Colisão, sistema integrado da dinâmica do veiculo, travão de estacionamento elétrico, cruise control dinâmico, ajuda no arranque em subida e o Lexus Safety System. Isto para não falar do “Head Up Display”, ligações Bluetooth, ecrã central a cores com 10,3 polegadas, sistema de áudio Premkum Mark Levinson com 13 altifalantes, volante com comandos, sistema de navegação e ecrã de 8 polegadas no painel de instrumentos.
Pontuação 9/10
Consumos
Utilizando uma motorização híbrida, o RC500h consegue o melhor dos dois mundos, ou seja, andar depressa e com a ajuda do motor elétrico, exibir consumos que raramente sobem acima dos dois dígitos, em cidade ter uma autonomia elétrica que permite consumos abaixo dos 5 litros por cada centena de quilómetros. A Lexus anuncia um valor médio de abaixo dos 4 litros, a média do ensaio ficou próxima dos 9 l/100 km. Excelente para um desportivo.
Pontuação 7/10
Ao Volante
Primeiro, o LC500h não tem o motor V10 do LFA, até porque não é um sucessor do LFA que os japoneses pretendram com o LC. Longo e largo, o LC500h é um GT de qualidade, com enorme controlo dos movimentos da carroçaria e capacidade surpreendente de mudar de direção (ajudado, é certo pela direção ativa).
A rigidez do chassis permite que o carro seja muito preciso e a direção acaba mesmo por oferecer alguma sensibilidade. Em zonas largas e de apoio, o LC500h é imperial, sentindo-se menos à vontade quando a estrada fica mais estreita e as curvas mais apertadas. Nessa altura, o LC500h lembra-nos que é muito largo e pesado para se aventurar nestes percursos, sendo presa fácil de um desportivo compacto, por exemplo. Curiosamente, um carro tão grande não tem roda suplente – para reforçar o chassis e colocar o sistema híbrido, o projeto já começou sem este acessório – e por isso os pneus instalados são uns Michelin Pilot Super Sport resistentes aos furos, o que em jantes de 21 polegadas torna o carro um nadinha desconfortável.
Pontuação 8/10
Motor
Como base para o LC foi usada a plataforma GA-L cuja principal ideia é o “back to basics”. Ou seja, os técnicos da Lexus deixaram de lado alguns conceitos que nada aportavam aos modelos finais para se concentrarem naquilo que é mais importante: distribuição do peso, comportamento, inércia e segurança em caso de embate, tudo características ligadas à qualidade e rigidez da plataforma. A GA-L é uma mistura de aços de diversa densidade e dureza, alumínio e fibra de carbono reforçada com plástico e é a base do novo LS e de futuros modelos que tenham motor dianteiro e tração às rodas posteriores. Melhor não deve haver, digo eu!
Destinado a combater o BMW Série 6 e o Mercedes Classe S Coupé, o LC é o mais bem conseguido projeto desde a conceção do LFA, um automóvel verdadeiramente espetacular que foi lançado e 2010 e hoje é cobiçado por inúmeros colecionadores.
O LC500h está equipado com o sistema “Multi Stage Hybrid” que é bem diferente daquilo que os Lexus e os Toyota usam. Primeiro, o motor de combustão interna (MCI) é um V6 de 3.5 litros com 300 CV e um binário de 348 Nm. Depois, o motor elétrico que faz parte do sistema híbrido debita 180 CV e 300 Nm de binário. Contas feitas, o LC500h debita 354 CV e um binário superior a 400 Nm. Se no LC500 com o motor V8 a caixa é uma unidade automática com 10 velocidades, na versão híbrida temos direito a uma obra de relojoaria, uma “master complication” chamada “Multi Stage Shift Gearbox”. Estamos a falar de uma transmissão que, na mesma frase, junta uma unidade CVT de variação contínua com uma caixa automática de quatro velocidades (no modo manual tem 10 velocidades como a caixa automática do LC500 V8), fazendo a potência e binário chegarem às rodas traseiras através de um diferencial aberto. No caso do modelo ensaiado, estava equipado com o “Lexus Sport Plus Pack” que adiciona um tejadilho em fibra de carbono reforçado com plástico (CRFP), as jantes de 21 polegadas forjadas, quatro rodas direcionais ativas em função da velocidade e um diferencial traseiro autoblocante Torsen.
Já nas suspensões, a Lexus foi arrojada, mas sem exageros. As molas são metálicas, os amortecedores adaptativos sendo que nos dois eixos o esquema das suspensões é igual, ou seja, multibraços. A travagem está entregue a generosos conjuntos discos/maxilas. Para ajudar o condutor, há vários modos de condução: Eco, Normal, Comfort, Sport+ e Sport+Plus.
Pontuação 8/10
Balanço Final
Ousado, bonito e apelativo, o Lexus LC500h é uma bela resposta à promessa feita pelo patrão da Lexus. E o LC500h, realmente, não coloca na mesma frase Lexus e aborrecido, pois é um carro que não sendo um desportivo, antes um GT, consegue nos divertir quando a estrada lhe serve. Suficientemente confortável, tem espaço na bagageira para uma malinha de fim de semana e a dois é um carro absolutamente desejável. Infelizmente, para a Lexus, ainda não é carro para desafiar modelos como o Aston Martin Vantage, o Mercedes S500 Coupe, Maserati GranTurismo ou o BMW 640i. Mas esse dia está cada vez mais perto, garanto-vos. E pelos 132.140 euros (pedidos por esta versão Sport+) não há muitas outras opções que tenham tanto equipamento oferecido de série.
Pontuação 8/10
Concorrentes
BMW 640i
2998 c.c.; 340 CV; 450 Nm; 0-100 km/h em 5,4 seg,; 250 km/h; 7,2 l/100 km, 165 gr/km de CO2; nd
Jaguar F-Type
2995 c.c.; 340 CV; 450 Nm; 0-100 km/h em 5,7 seg,; 260 km/h; 9,8 l/100 km, 234 gr/km de CO2; 81.736€
(Conheça todas as versões e motorizações AQUI)
Ficha Técnica
Motor
Tipo: V6, injeção direta; motor elétrico síncrono
Cilindrada (cm3): 3456
Diâmetro x curso (mm): 94 x 83
Taxa compressão: 13,0
Potência máxima (cv/rpm): 300/6600; 180 CV (motor elétrico); total de 354 CV
Binário máximo (Nm/rpm): 348/4900; 300 Nm (motor elétrico)
Transmissão: Tração traseira, caixa CVT + Automática de 10 vel.
Direção: pinhão e cremalheira, com assistência elétrica
Suspensão (fr/tr) Independente multibraços
Travões: Discos vent
Prestações e consumos
Aceleração 0-100 km/h (s) 4,9
Velocidade máxima (km/h) 250
Consumos Extra-urb./urbano/misto (l/100 km) nd (consumo real medido 8,9 l/100 km)
Emissões de CO2 (g/km) nd
Dimensões e pesos
Comp./largura/altura (mm) 4760/1920/1345
Distância entre eixos (mm) 2870
Largura de vias (fr/tr) 1630/1635
Peso (kg) 2012
Capacidade da bagageira (l) 130
Depósito de combustível (l) 84
Pneus (fr/tr) 245/40 R21; 275/35 R21
Preço da versão ensaiada (Euros) 132.140
Mais/Menos
Mais
Estilo ousado / Chassis / Ajudas á condução
Menos
Caixa CVT do sistema híbrido / Comportamento em estrada sinuosa
Preços
Preço da versão ensaiada (Euros): 132140€
Preço da versão base (Euros): €
Exterior
A base do estilo do LC500h é o protótipo LF-LC e se for capaz de encontrar grandes mudanças entre o protótipo e o carro alvo deste ensaio, acho que vou ali à Essilor buscar umas lentes novas. Já com a fita métrica na mão, percebi que o carro que tinha nas mãos era bem maior que o protótipo. Isso deve-se à necessidade de encontrar mais espaço para dois bancos atrás que, contas feitas, não conseguem albergar mais que duas crianças, pequenas.
Resulta daqui um carro que parece saído de um esboço futurista. E se o Lexus LC não tem a pureza de linhas de um Ferrari ou de um Aston Martin, só para citar alguns dos mais belos GT do momento, a verdade é que é um carro bonito, elegante e, sobretudo, impactante. O lema foi “Even Sharper, More Refined” (Ainda que mais detalhado é mais refinado) e depois de decalcarem o LF-LC para o modelo final, os designers da Lexus passaram mais quatro meses a afinar pormenores como os espelhos, a parte inferior da carroçaria, as zonas cromadas do tejadilho que invocam a espada de um samurai e a frente que, não perdendo a identidade, foi redesenhada.
A grelha manteve-se a mesma de sempre – pena a matrícula ter de ser fixada a meio – mas depois o carro tem pormenores fabulosos. Além dos faróis rasgados, o capô motor muito baixo, o pilar C cortado e a linha de cintura muito baixo, salta á vista a traseira brutalmente alargada, muito mais larga que a frente, as rodas de 21 polegadas forjadas que são do mais belo efeito e, ainda, o toque dos puxadores escondidos dentro da porta. O resultado final é muito bom e, definitivamente, a Lexus está no bom caminho com esta mudança.
Pontuação 8/10
Interior
A Lexus não quis deixar nada ao acaso e depois de vencermos a grossa embaladeira – sinal de que o chassis deve ser mesmo rígido – ficamos sentados num banco suave quanto baste e com várias regulações como sucede com o volante. Frente a mim ficou um volante de dimensões perfeitas, mas que continua um nadinha mais baixo do que devia. O painel de instrumentos é o mesmo do LFA, ou seja, tem um ecrã TFT a funcionar como fundo e um outro ecrã TFT redondo dentro de uma moldura onde está o conta rotações e a informação da velocidade e da caixa de velocidades. Esta moldura desloca-se da esquerda para a direita para mostrar uma parte do ecrã principal onde podemos configurar algumas coisas e, também, ficar a saber a autonomia, o consumo, enfim, aquilo que um computador de bordo tem para exibir.
Porque razão a Lexus não deixou tudo num ecrã com animações que funcionariam como esta esta solução mais dispendiosa, é um mistério. O resto do interior é “business as usual” na Lexus. Nem falta o infame “touch pad” que é tão impreciso que chega a irritar. Senhores da Lexus, não era mais barato e infinitamente mais prático colocar um comando rotativo ou até um ecrã sensível ao toque? É que, por vezes, ser diferente leva-nos a caminhos que dão em becos sem saída. Como já disse, há dois bancos atrás, mas são acanhados e não servem para viagens, a qualidade dos materiais é superior e a montagem sem falhas.
Pontuação 8/10
Equipamento
Muito completo como é hábito na Lexus, incluindo tudo e mais alguma coisa. Na lista de opcionais encontramos as pinturas especiais que custam 1.400 euros e… nada mais. Tudo o resto é oferecido de série nesta versão que custa mais de 130 mil euros. Faróis LED, sensores de luz e chuva, jantes de 21 polegadas, máximos automáticos, lava faróis integrado, sensores de estacionamento traseiro e dianteiros, tejadilho em carbono, espelhos exteriores com indicadores de mudança de direção integrado, abertura de portas e arranque mãos livres, alarme, luzes de travagem ativas, monitor de ângulo morto traseiro, alerta de tráfego transversal traseiro, sistema de assistência avançada á manutenção na faixa de rodagem, direção com relação variável, sistema de segurança Pré-Colisão, sistema integrado da dinâmica do veiculo, travão de estacionamento elétrico, cruise control dinâmico, ajuda no arranque em subida e o Lexus Safety System. Isto para não falar do “Head Up Display”, ligações Bluetooth, ecrã central a cores com 10,3 polegadas, sistema de áudio Premkum Mark Levinson com 13 altifalantes, volante com comandos, sistema de navegação e ecrã de 8 polegadas no painel de instrumentos.
Pontuação 9/10
Consumos
Utilizando uma motorização híbrida, o RC500h consegue o melhor dos dois mundos, ou seja, andar depressa e com a ajuda do motor elétrico, exibir consumos que raramente sobem acima dos dois dígitos, em cidade ter uma autonomia elétrica que permite consumos abaixo dos 5 litros por cada centena de quilómetros. A Lexus anuncia um valor médio de abaixo dos 4 litros, a média do ensaio ficou próxima dos 9 l/100 km. Excelente para um desportivo.
Pontuação 7/10
Ao volante
Primeiro, o LC500h não tem o motor V10 do LFA, até porque não é um sucessor do LFA que os japoneses pretendram com o LC. Longo e largo, o LC500h é um GT de qualidade, com enorme controlo dos movimentos da carroçaria e capacidade surpreendente de mudar de direção (ajudado, é certo pela direção ativa).
A rigidez do chassis permite que o carro seja muito preciso e a direção acaba mesmo por oferecer alguma sensibilidade. Em zonas largas e de apoio, o LC500h é imperial, sentindo-se menos à vontade quando a estrada fica mais estreita e as curvas mais apertadas. Nessa altura, o LC500h lembra-nos que é muito largo e pesado para se aventurar nestes percursos, sendo presa fácil de um desportivo compacto, por exemplo. Curiosamente, um carro tão grande não tem roda suplente – para reforçar o chassis e colocar o sistema híbrido, o projeto já começou sem este acessório – e por isso os pneus instalados são uns Michelin Pilot Super Sport resistentes aos furos, o que em jantes de 21 polegadas torna o carro um nadinha desconfortável.
Pontuação 8/10
Concorrentes
BMW 640i
2998 c.c.; 340 CV; 450 Nm; 0-100 km/h em 5,4 seg,; 250 km/h; 7,2 l/100 km, 165 gr/km de CO2; nd
Jaguar F-Type
2995 c.c.; 340 CV; 450 Nm; 0-100 km/h em 5,7 seg,; 260 km/h; 9,8 l/100 km, 234 gr/km de CO2; 81.736€
(Conheça todas as versões e motorizações AQUI)
Motor
Como base para o LC foi usada a plataforma GA-L cuja principal ideia é o “back to basics”. Ou seja, os técnicos da Lexus deixaram de lado alguns conceitos que nada aportavam aos modelos finais para se concentrarem naquilo que é mais importante: distribuição do peso, comportamento, inércia e segurança em caso de embate, tudo características ligadas à qualidade e rigidez da plataforma. A GA-L é uma mistura de aços de diversa densidade e dureza, alumínio e fibra de carbono reforçada com plástico e é a base do novo LS e de futuros modelos que tenham motor dianteiro e tração às rodas posteriores. Melhor não deve haver, digo eu!
Destinado a combater o BMW Série 6 e o Mercedes Classe S Coupé, o LC é o mais bem conseguido projeto desde a conceção do LFA, um automóvel verdadeiramente espetacular que foi lançado e 2010 e hoje é cobiçado por inúmeros colecionadores.
O LC500h está equipado com o sistema “Multi Stage Hybrid” que é bem diferente daquilo que os Lexus e os Toyota usam. Primeiro, o motor de combustão interna (MCI) é um V6 de 3.5 litros com 300 CV e um binário de 348 Nm. Depois, o motor elétrico que faz parte do sistema híbrido debita 180 CV e 300 Nm de binário. Contas feitas, o LC500h debita 354 CV e um binário superior a 400 Nm. Se no LC500 com o motor V8 a caixa é uma unidade automática com 10 velocidades, na versão híbrida temos direito a uma obra de relojoaria, uma “master complication” chamada “Multi Stage Shift Gearbox”. Estamos a falar de uma transmissão que, na mesma frase, junta uma unidade CVT de variação contínua com uma caixa automática de quatro velocidades (no modo manual tem 10 velocidades como a caixa automática do LC500 V8), fazendo a potência e binário chegarem às rodas traseiras através de um diferencial aberto. No caso do modelo ensaiado, estava equipado com o “Lexus Sport Plus Pack” que adiciona um tejadilho em fibra de carbono reforçado com plástico (CRFP), as jantes de 21 polegadas forjadas, quatro rodas direcionais ativas em função da velocidade e um diferencial traseiro autoblocante Torsen.
Já nas suspensões, a Lexus foi arrojada, mas sem exageros. As molas são metálicas, os amortecedores adaptativos sendo que nos dois eixos o esquema das suspensões é igual, ou seja, multibraços. A travagem está entregue a generosos conjuntos discos/maxilas. Para ajudar o condutor, há vários modos de condução: Eco, Normal, Comfort, Sport+ e Sport+Plus.
Pontuação 8/10
Balanço final
Ousado, bonito e apelativo, o Lexus LC500h é uma bela resposta à promessa feita pelo patrão da Lexus. E o LC500h, realmente, não coloca na mesma frase Lexus e aborrecido, pois é um carro que não sendo um desportivo, antes um GT, consegue nos divertir quando a estrada lhe serve. Suficientemente confortável, tem espaço na bagageira para uma malinha de fim de semana e a dois é um carro absolutamente desejável. Infelizmente, para a Lexus, ainda não é carro para desafiar modelos como o Aston Martin Vantage, o Mercedes S500 Coupe, Maserati GranTurismo ou o BMW 640i. Mas esse dia está cada vez mais perto, garanto-vos. E pelos 132.140 euros (pedidos por esta versão Sport+) não há muitas outras opções que tenham tanto equipamento oferecido de série.
Pontuação 8/10
Estilo ousado / Chassis / Ajudas á condução
Menos
Caixa CVT do sistema híbrido / Comportamento em estrada sinuosa
Ficha técnica
Motor
Tipo: V6, injeção direta; motor elétrico síncrono
Cilindrada (cm3): 3456
Diâmetro x curso (mm): 94 x 83
Taxa compressão: 13,0
Potência máxima (cv/rpm): 300/6600; 180 CV (motor elétrico); total de 354 CV
Binário máximo (Nm/rpm): 348/4900; 300 Nm (motor elétrico)
Transmissão: Tração traseira, caixa CVT + Automática de 10 vel.
Direção: pinhão e cremalheira, com assistência elétrica
Suspensão (fr/tr) Independente multibraços
Travões: Discos vent
Prestações e consumos
Aceleração 0-100 km/h (s) 4,9
Velocidade máxima (km/h) 250
Consumos Extra-urb./urbano/misto (l/100 km) nd (consumo real medido 8,9 l/100 km)
Emissões de CO2 (g/km) nd
Dimensões e pesos
Comp./largura/altura (mm) 4760/1920/1345
Distância entre eixos (mm) 2870
Largura de vias (fr/tr) 1630/1635
Peso (kg) 2012
Capacidade da bagageira (l) 130
Depósito de combustível (l) 84
Pneus (fr/tr) 245/40 R21; 275/35 R21
Preço da versão ensaiada (Euros) 132.140
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