Audi A4 Avant 2.0 TDI S Tronic Sport – Ensaio Teste

A associação do motor de 190 cv à caixa automática s tronic é o expoente intermédio da nova A4 Avant, traduzindo-se num enorme conforto ao volante. A reter, para quem fazer quilómetros é uma necessidade

Mudar pouco no que nos chega aos olhos, mas substancialmente no que pode ser percecionado no toque, condução, conteúdo. É esta a receita que tantos sucessos tem trazido à Audi nos últimos anos, e que se mantém inalterada nesta nova geração da A4 Avant. Curioso como, enquanto os rivais vão radicalizando a imagem (o Classe C da Mercedes, o melhor exemplo, agora com sobriedade acrescida, ao passo que o Série 3 tende a ser dramatizado com a postura desportiva que caracteriza a BMW), a Audi mantém no A4 e restante família de modelos estas pequenas atualizações que por vezes nem se notam à distância quando as respetivas gerações se encontram na estrada.

Com 4,73 m de comprimento, 1,84 m de largura e 1,50 m de altura, o novo A4 Avant é marginalmente distinto do antecessor. Os números indicam que é três centímetros mais comprido, o que contribuiu para o desafogo dos passageiros que viajam nos lugares traseiros. Mas também que perdeu dois centímetros de lado. No plano estético, destaque para a nova assinatura dos faróis dianteiros, as entradas de ar laterais e os novos retrovisores, modificados para permitir uma melhor circulação do ar. Os para-choques e farolins também apresentam um novo desenho, contribuindo para uma imagem apelativa. Podem dizer que os Audi são todos iguais, mas ninguém pode insinuar que são feios. Depois, continuam a vender-se que nem ‘pãezinhos’ quentes… Daí que o truque, mais uma vez, seja não mexer muito.

Adiante: depois de termos conduzido a versão de 150 cv com caixa manual, a Audi fez-nos chegar a mais variante mais potente, de 190 cv, do seu motor Diesel de 2.0 litros, desta feita associada à transmissão de dupla embraiagem e sete velocidades s tronic, e ao nível de equipamento Sport. Se no desenho interior nada muda, destacando- se os materiais de qualidade e os traços harmoniosos repletos de linhas simples, ‘limpas’ e elegantes de todo o painel do habitáculo, bem como o fabuloso Audi Virtual Cockpit – na nossa humilde opinião, uma das maiores ‘inovações’ dos técnicos de Ingolstadt no capítulo da tecnologia e conforto, colocando a navegação no sítio em que ela deveria estar sempre, no centro do painel de instrumentos –, o mesmo não pode ser dito na resposta dinâmica e conforto da condução.

Afinal, o binário acrescido (de 320 Nm para 400 Nm) e a gestão da caixa de velocidades permitem encarar as operações no trânsito citadino e as ultrapassagens com outro ânimo. Já a potência começa a fazer-se sentir a partir de um regime mais elevado, entre as 3800-4200 rpm, contra as 3250-3800 rpm da versão de 150 cv. Depois, há o peso, derivado da transmissão – mais 55 kg que, novamente, são compensados pelo maior binário.

SÓ NA ALEMANHA

O diferencial de preço entre as duas versões (cerca de 3200€, que podem chegar aos 5000€ com a opção pela caixa automática) significa que a maioria dos clientes irá antes optar pelo nível de potência, mais modesto e acessível à carteira, de 150 cv. E do ponto de vista racional esse é um argumento difícil de rebater. As grandes qualidades estéticas e de utilização mantêm-se inalteradas, tal como tudo o que nos leva a escolhê-lo como familiar de excelência (o espaço e a bagageira com volumetria de 505 litros – 1250 litros após o rebatimento, na proporção 40:20:40, dos bancos – dois bons exemplos). E os ganhos nas prestações não são suficientes para fazer pender a balança, dado precisamente o perfil de utilização a que se destina, mesmo que a resposta acabe por ser mais intensa e condensada quando se pressiona o acelerador. No entanto, obviamente que é melhor demorar 7,9 segundos a atingir os 100 km/h do que 9,2. Ou explorar a sétima velocidade da s tronic até o taquímetro atingir 231 km/h, em vez de 215, pese embora estes só possam ser verdadeiramente aproveitados quando for de férias à Alemanha…

Por outro lado, se o que privilegia é efetivamente uma condução sem esforço, despreocupada; a ausência de ter de fazer contas às recuperações ou se será preciso ‘meter uma abaixo’ para realizar ‘aquela’ ultrapassagem, então a versão de 190 cv é a resposta indicada para os seus intentos. Além dos habituais sistemas de navegação, cruise control e limitador de velocidade, a versão ensaiada trazia de série o Audi MMI, com ecrã de sete polegadas (garante, em sintonia com o Virtual Cockpit, que todas as informações sobre o carro e sistema multimédia estão à sua espera para ser consultadas) e o Audi Drive Select que permite ao condutor selecionar entre quatro modos (Individual, Efficiency, ‘Comfort’ e ‘Dynamic’) que irão definir a sua experiência na estrada, mexendo com o amortecimento, a dureza da direção e a resposta do acelerador e da caixa, do mais eficiente ao mais desportivo, embora nesta carrinha o desportivo seja sempre sinónimo de um pisar seguro, mas sem a dureza de alguns rivais.

A utilização da plataforma MLB evo, a base do maior SUV da marca, o Q7, contribuiu para uma redução global do peso em 120 kg graças à maior incorporação de ligas leves e do alumínio, e isso nota-se na abordagem às curvas.

André Bettencourt Rodrigues